首先我们先看一下中国关于汽车销售的法律法规

《汽车品牌销售管理实施办法》在 2004 年 12 月 8 日商务部第 17 次部务会议审议通过，自 2005 年 4 月 1 日起施行。

第三章 汽车供应商的行为规范

　　第十七条　　汽车供应商应当为授权的汽车品牌经销商提供汽车资源及汽车生产企业自有的服务商标，实施网络规划。

　　第十八条　　汽车供应商应当加强品牌销售和服务网络的管理，规范销售和售后服务，并及时向社会公布其授权和取消授权的汽车品牌销售和服务企业名单。对未经汽车品牌销售授权或不具备经营条件的企业，不得提供汽车资源。

　　第十九条　　汽车供应商应当向消费者提供汽车质量保证和服务承诺，及时向社会公布停产车型，并采取积极措施在合理期限内保证配件供应。

　　汽车供应商不得供应和销售不符合机动车国家安全技术标准、未列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》的汽车。

　　第二十条　　汽车供应商应当合理布局汽车品牌销售和服务网点。汽车品牌销售和与其配套的配件供应、售后服务网点相距不得超过 150 公里。

　　第二十一条　　汽车供应商应当与汽车品牌经销商签订授权经营合同。授权经营合同应当公平、公正，不得有对汽车品牌经销商的歧视性条款。

第二十二条　　除授权合同另有约定，汽车供应商在对汽车品牌经销商授权销售区域内不得向用户直接销售汽车。

第 22 条详细解释为：除授权合同另有约定，汽车供应商在对汽车品牌经销商授权销售区域内向不得向用户直接销售汽车，但并未笼统限制其直销汽车。因此，《办法》的实施对汽车生产厂家直销汽车不会有大的影响。

直销与经销历史

关于汽车直销方式，不是 Tesla 第一个想到的，福特公司在 1956 年之前，尝试营造自己的汽车营销体系，只不过被同一时期的阿尔弗雷德·斯隆的分销体制打败。当时的法律并没有严格界定关于是否禁止直销模式的存在，不过在 1956 年美国国会终于制定了《联邦汽车经销商特许法》，把两者之间的关系从法律上做出了界定。

不过在这一法令颁布后，引起了整车制造商的抗议。在底特律看来，该法令将使得整车制造商在销售终端受制于经销商，而当经销商做出对整车制造商不利的决策时，整车制造商则束手无策。在此情况下美国各州再次颁布了各州的整车制造商与经销商特许法。

除了 Tesla 以外 ，在 2013 年 7 月底，宝马汽车也宣布要通过网络直销的方式销售其首款量产电动车 i3 系列车型，奔驰在 2013 年下半年的某个时候成立网上售车商城。

在国内整车厂与经销商的冲突

前段时间沸沸扬扬的比亚迪退网事件：

13 年 5 月比亚迪成都“金牌”经销商退网后，比亚迪汽车 4S 店退网事件接二连三出现，最终演变成全国范围内的退网危机。根本原因是比亚迪对经销商积压库存太多导致了经销商资金链断裂。

对于国内整车厂与经销商的关系可谓复杂

经销商的新车利润有两个部分：一部分是折扣，汽车制造商按照自己的定价将新车以一定折扣卖给经销商，这部分折扣是经销商的利润；另一部分是返点，每家经销商都需要承担一定的销售任务，销量达标之后，汽车制造商会另外给经销商返点。

但是定价权掌握在制造商手里，有些厂家会定出偏高的价格，由于价格不具备竞争力，经常会出现新车上市就降价促销的情况。这种降价行为的发起者往往是经销商，如是，经销商的新车利润会被降价促销吃掉很大一部分。而如果完成不了任务，返点这部分利润就不存在。

整车厂反过来会将大量车积压在经销商，提高自己的现金流，将资金压力转移到经销商。

新的管理办法即将出台

新的管理办法将会涉及以下几点新内容。

第一、禁止压库搭售。对厂商针对经销商的压库、搭售等不合理行为进行了明确的禁止。

第二、规范行业监督机制，新《办法》将建立一个监督机制，通过商务部、国家工商总局制定系列经营合同范本，这将作为厂商、总经销商与经销商之间的授权合同范本。一些不合理的霸王条款将得到废除。

第三、建立退出机制。规定供应商不能无故取消经销商的授权，否则就要回购经销商的库存以及经销商过去应为建这个品牌所投入的基本维修设施等相关投入。汽车供应商的某一个车型停产，要及时向社会公布，同时还要保持 10 年以上的配件销售服务。而在老《办法》中只是规定要在合理期间内提供配件销售服务。

《汽车品牌销售管理实施办法》大改 关键词“授权”

不过具体时间仍不清晰，希望 14 年能够通过。

同意 @Wu Frank 的答案，但是从整个产业链的来说，目前形成的规范更多是延续这么多年的合作原则或者说经验积累。可是从头来看，为什么主机厂不自己卖车，而要通过经销商渠道，个人认为这是因为由于整车的特殊属性，导致了主流厂家必须有渠道合作伙伴进行销售，而不能自己直销。

整车的属性是什么？车辆类型复杂、需要大型仓储、单价高昂、物流不便等等，当然还有其他属性，但以上几条就足以让厂家不可能自己销售了。

以一个百万辆级的车企为例，均价为 10 万的车型，意味着这是一个千亿级规模，如果一个厂商要从制造上游覆盖到销售终端，相信资本还需要放大几十倍，可是一旦终端销售出现问题，整个链条就断了。因此，厂家需要经销商的协作，经销商就相当于一个个小型蓄水池，将厂家流水线下来的车逐步分流，每个经销商每个月分担几百辆，减少了积压的风险、减轻了资金的风险。

一般来说，国内汽车经销商提车是全款提车，打款给厂家才能提车拿到合格证，经销商又拿合格证去抵押贷款，等到车辆销售了资金回笼了，再去还款，这样一环扣一环，做到了现金流的通畅。对厂家而言，即使有一家经销商出现问题了也不会影响全盘，只需要给出问题的经销商给予一定的金融支持就可以重新顺利运转起来。

同时，由于经销商的存在，厂家的物流成本可以节省很大一笔费用。厂家运输到统一的地点总比要挨个运送到客户家里更低成本。

所以说，还有比这样更成熟、更低风险的合作模式吗？

Tesla 能够直销，只是因为它每年的销量才 2 万多辆，而且购车消费者可以等待，如果真的是大众品牌，Tesla 模式运作根本不现实。