你想象不到从石家庄到唐山/天津/张家口/承德有多难走。

承德相对好一点，到其余地方的火车一般都由神车448x系列承运。K字头的列车虽少，也有，但普遍速度极慢环境奇差。

我艺考的时候从石家庄到天津，火车需要8个小时，软座72元。回程的时候不堪忍受遂选择大巴，150元，但运营极其不规范，最后直接说车坏了把全车旅客丢在霸州每人退50跑路。

当然一般情况下大家还是会选大巴的，但京石高速……= =。高铁北京到石家庄是一个小时多一点，大巴平均在4小时左右。如果逢年过节，唐山过来石家庄，430公里开上八九个小时也不少见。

但石家庄跟唐山作为河北省的两个中心，这条线路的需求非常大。如果有200块钱的直飞，谁还去北京折腾那么一茬啊……

附：如果一个石家庄人想去唐山
A（火车直达）
石家庄-唐山/唐山北 72元 7-10小时
B（大巴直达）
石家庄各客运站 - 唐山客运站 150-300元 7-14小时
C（北京中转）←现在实际使用最广的方案
石家庄-北京西 高铁129元动车81元普快42元 各需1.5/2/3小时
北京站/北京东站-唐山/唐山北 23元 1.5小时 （京城诸君，你们谁知道北京东站在哪儿的么……

春秋组网战略的一部分罢了。

这也是现代航空公司网络化运营的一个变种，即选择一个地区性枢纽机场，通过各方合作，包括空铁联运、定点巴士专线等方法，将周围区域的客流集中到一起，然后集中通过少数航班运输到另一个地区性枢纽机场，再通过其他方法分散客流到具体的目的地。

这一运营方式特点在于提供一条龙服务，可以有效的将客流锁定在自己建设的运输路线中，达到通过提供少量航班时刻即可覆盖大部分客流人群的目的，可以在不占用太多运力的情况下，扩大市场占有率，提高上座率和利润率。

在这样的综合操作下，航空公司即便要提供其他交通工具的补贴，也可以通过机票来回收成本，具体到本例中，就是唐山到石家庄航线亏损，但石家庄始发或终到的航班可以提高上座率从而达到总体盈利，其特殊之处，仅是使用干线飞机完成了本来由支线飞机执行的航线。

观察地图可以看出来，唐山人如果选择飞机出行，如唐山本地不提供直飞，大概100%会选择去北京中转，而在北京机场春秋几乎不可能从国航或其他大航空公司中获得更多市场，但是一旦开通唐山到石家庄航线，一小时航程+一小时左右中转时间，而由于春秋已经在石家庄建立基地，有能力提供国内主要城市的直飞，那么很显然，这些人恐怕都会选择乘坐春秋航班到石家庄再飞往其他城市。

可以推断春秋开通唐山到石家庄航线，就没有指望过通过这条航线盈利，而是通过此航线，收集唐山有乘机计划的乘客，到石家庄乘坐春秋的其他航班，从而提高其他航班的盈利水平来补贴此航线。

PS：由于唐山到石家庄航线飞行时间不足一小时，以A320的设计性能和指标，按发生费用计算石家庄-唐山航线成本的话，达到盈亏平衡还有可能，但按综合成本摊销计算此航线成本的话，几乎是不可能达到平衡的。