高速公路还是一个比较庞杂的系统，我就我从事机电的部分说一说。高速公路机电系统主要分为收费、通信和监控三大系统，然后附带供配电和管道工程，而隧道则有专门的隧道监控、通风和消防系统。前段日子山西隧道大火，我们中咨就参与设计和监理，被叫去现场协助调差。当然一般设计方是没事的，这行业设计永远是保守的。

在中国高速公路发展初期，主要是学习借鉴日本的体系，典型就是北京交通科学设计研究院（我所在公司和他们是邻居，也选自他们，不过我们是欧美风哈）。北京交科基本上是目前高速公路各类技术的首批采用者，比如高速公路联网、通行 IC 卡和 ETC 等。有个又去的点，在北京和广州都的朋友，可以注意下，收费岛岛头是尖尖的，那就是北京交科设计的或是他们体系的。而比较圆顿的前高后低的，是中咨的。还有前低后高的，好像是江浙地区地方省院开始采用，不是很了解。

今天先说说高速公路收费系统，后面再更新监控、通信等等。

从沈大高速开始，中国的高速公路建设逐年加速，目前是世界历程最多的国家。中国高速相当程度上依照美国的形式，比如高速标志牌采用绿色底色。在比利时和德国开过高速的应该知道，德国用的是蓝色底色，过比德两个国界时，如果不注意，经常会混淆。但美国高速的建设标准并不高，在对高速公路的标准上，中国则参照日本，全封闭，全立体交叉。

早起高速以省政府为业主，资金主题是省政府自筹资金，而目前高速公路则是以银行贷款为主。那些闲置，挪用高速公路收费款的情况，多数银行脱不了干系，不然高速业主是拿不到多少的。早起高速通常是单独一条高速，各收费站独立，按日或周结算收费款。为了方便高速公路管理中心，后来开始在高速建设同期沿路铺设光缆，组成通信系统，中心可以实时掌握通行数据。一路一中心的模式后，各省均出现了小范围的高速公路网，并且高速公路运管业主也由政府变为事业单位，成立公司，变为一路段一公司，一区域组成集团公司。于是就出现了集团公司的区域管理中心，在高速相交的枢纽互通建设数据中专采集点，各采集点将数据汇总到区域中心。

下面这个是广东的

此时就有匝道站和主线站两大类。匝道站就是高速与地方道路连接出匝道互通设置的收费站，分出口和入口。而区域间的主线站一般有两个半幅广场，两广场之间有一段距离，省界站多数也是这个样子，比如 G45 北京和河北的省界主线站。而遇到高速断头，就出现全幅主线站，比如北京的清河收费站。

然后呢在修建高速比较多的省份，比如广东，就自然的出现了几个区域相互连通，区域间需要主线站来结算各运营公司的通行费，而这类站比较影响交通通行能力。于是广东就开始合并裁减区域，由 6 个逐渐变为 3 个。在收费亭的计算机存有一张二维表，列头行头就是收费站，表里就是通行费。出口时根据通行卡里的入口信息来查表获得通行费，并拆账到不同业主（北京是单一业主，首发集团，所以一直采用老土的纸质票而不是 IC 卡）。

不过呢，由于广东路网后来更密了，出现了环形路径问题，也就是从 A 到 B 有不止一条路径，而不同路径分属不同业主，就需要确定车辆行驶的准确路径。于是出现了标识站，不收钱，只刷卡，记录通过标识站信息，通常都是无人刷卡机，一个广场一般设 2-3 个有人的亭。下面是在建德潮惠高速出现的环形路径：

就在去年 12 月，广东正式完场了全省的“一张网”联网工程，3 个区域又合成 1 个。于是环形路径更多了，但广东已经没有在用的标识站了。因为广东采用了 RFID 技术，用过路侧的天线就可以向经过的车内的通行卡写入信息。广东的朋友应该会注意到，现在的通行卡比以前厚了，就是加了这个功能。由于全省联网了，那么区域中心之上就需要一个省中心。在广州利通大厦。

另外内蒙则简单些，分东部和西部两个区域，然后在呼市有个省中心。

在领卡进入高速之外还有不停车收费，即 ETC，貌似是北京先采用的。ETC 的通行效率基本上 2 倍于人工收费（MTC），在扩建收费站困难的情况下，ETC 是不错的选择。早起 ETC 都是扩建或改建的，位于收费站外侧。其实 ETC 车辆通行速度快，更合理的时设在最内侧车道。凡是内侧的，应该是设计时就考虑 ETC 车道了。

最新的趋势是，全国 ETC 联网，目前设计规范和交通部审已经要求匝道站保证 1 入 1 出 ETC，省界 2 条。MTC 牵扯到各省软硬件问题，还看不到全国联网的时间表，不过 ETC 是由国际标准的，加上目前军警车辆同意加装带 OBU 的车牌，全国 ETC 兼容性不错，很快 ETC 全联网也会实现。目前京津冀，和包邮区已经 ETC 联网。

然后还有一些小的部分，比如全国目前均实现了对货车的计重收费，按车重和轴数计算费用。设绿色通道，鲜活农产品免费，200m 等待免费放行等等。

最后收费站都有 UPS 和柴油机，UPS 供电还是分奇偶车道双回路。停电是不会影响高速进出的。关于收费先这些，属于漫谈，没什么调理，想到哪说到哪，下次加通信。

看到有知友通过公路里程和设计规范推测收费站数量，并以此数量投射中国高速收费金额高。但这个并不科学。我忍不住这次补充一部分。首先中国高速公路是全封闭的，如果想在高速公路某处上下，就必须设收费站。通行费是根据行驶里程计算的（货车需计重收费），并不是根据经过收费站数量。设置一个收费站是有利于收费站处的，交通更加便利，可以就近上高速。外业验收会议上地方政府（村长、镇长们）经常会要求高速业主新增收费站。要知道建一个匝道互通再配收费站设施和人员，成本很高的，如果互通处转弯交通量（上下高速车辆）低，那是赔钱的。

比如内蒙的临白高速（在建），主要交通量是过境而不是转弯，高速途经沙漠，建设服务区和收费站的运营成本极高，水都找不到，电都拉不来。不过为了地方经济，还是在沙漠地区建了收费站，业主本身不是很乐意啊。

然后收费金额是国家定的，收费时长要看还贷速度。知友拿中国和美国比是不恰当的。且看云南贵州四川那些建设费用奇高却没什么车的高速，你以为是为了赚钱而建的吗（大后方，核军力）。而广东高速隧道多，全省光叫莲花山隧道的隧道，不止十几，隧道是费钱大户，把 10KV 高压拉倒山里做隧道照明，电塔都是高速出钱修啊。北美人口密度，地形的条件，是不需要如中国这样的收费站数量和建设成本的（同样原因，北美铁路很烂，民航很强）。

最后，很多高速建设后被城市吞了或类似原因，是用作市政路的，比如北京 G6，G45 五环内的路段是不收费的。佛山二环线改为高速后对本地车也是不收费的。

中国地少人多，如果在珠三角以及环广州地区新建高速，建设费用一半是来自于征地款，其实老百姓对高速要求也很高，高速并不是野路子地产开发商，是不搞强拆的。