哈哈，前段时间刚好和同事分析了个北京地铁的冷知识点，我就贴一下吧~

事情的开始是这样。有一天，小编正在辛辛苦苦算地铁卡数据，突然在北京全市刷卡量最底端发现了“枣营”的字样。哎哟，这不是办公室号称三里屯花蝴蝶住的地方么。艾玛，枣营不是在四环里边么？哎哟喂，它怎么刷卡量这么低？

枣营站工作日全天站点上下车人数总量全市排名 255/268，朝阳区排名 72/76。在人口众多的大朝阳，居然排到了倒数第五。而往北两站的将台站，全市排名 84/268，朝阳区排名 30/76。

同是 14 号线的非换乘站，同在 2014 年底开通，同在城区东北部，同样周边有大片居民区和片区级的商业中心：一个有蓝色港湾撑腰，一个靠着颐堤港的大树。虽说没有国贸、中关村，但将台站周边有恒通商务园等成片就业区，而枣营站与附近的亮马桥站到亮马桥路周边就业区的距离都不远。居住、就业、商业应有尽有。

然鹅，两个站的差别为什么这样大？

我们首先进行了实地调研，不出所料，高峰时期的枣营和将台差别甚大。

晚高峰枣营站

晚高峰将台站

“家庭背景”相似，出行潜力均较大

大家先搬好小马扎，听我们来盘算一下各自的“家庭背景”。

从地铁、区位、设施、用地四方面看，两个地铁站周边情况确实很相似，周边产生和吸引交通出行的潜力均较大。

枣营、将台周边 POI 分布

枣营站周边用地情况。

将台站周边用地情况。

虽然人口方面，将台的居住人口和就业岗位覆盖都是枣营的 2 倍左右，POI 数量也稍多于枣营。但表面上，枣营站比将台站有更优越的地理优势，枣营站位于东三环与东四环之间，而将台站则位于东北四环与东北五环之间，枣营站更接近中心城区。

枣营站明明在城里，却周边交通出行少且公共交通竞争力低

从公交一卡通刷卡数据看，枣营站工作日全天站点上下车总量仅为 6373 人次，全市排名 255/268，朝阳区排名 72/76。按 14 号线的平均运行间隔，如果每 5 分钟有一辆地铁到达枣营站，则平均一班车的上下车量仅为 13 人次左右。

将台站工作日全天上下车总量为 44590 人次，全市排名 84/268，朝阳区排名 30/76。同样按 5 分钟运行间隔计算，平均一班车的上下车量为 93 人次左右。

全天来看，将台站的使用率是枣营站的近 7 倍。再看人口覆盖量，将台只是枣营的 2 倍。

而早高峰期间（7:00~9:00），将台站利用率更是枣营站的 10 倍左右。即便是在晚间时段（20:00~22:00），将台站上下车人数也为枣营站的 5 倍。

轨道站点工作日分时段登降量。

另外，利用出租车 GPS 数据及地面公交一卡通刷卡数据，通过计算地铁站周边 1000 米内的地面公交出行量及出租车出行量，我们可得到该范围内的出租车分担率（出租车出行占轨道公交、地面公交与出租车出行总量的百分比），用来表示该地铁站周边的公共交通竞争力。出租车分担率越大，表示公共交通（包括地面公交与轨道公交）在这个地铁站周边范围内的竞争力越低。

数据表明，枣营站周边 1000 米范围内，以轨道公交、地面公交或出租车为出行方式的全天出发出行量约为 7064 次，到达出行量约为 3722 次，其中出租车出行约占 20% 及 16%，为朝阳区内除 T2 航站楼站外出租车出行占比最高的地铁站。而将台站周边 1000 米内的出发出行量约为 52367 次，到达出行量约为 55478 次，出租车占比分别为 6% 和 5%。将台站周边的出行活力和公交竞争力都明显高于枣营站。

整体来看，与将台站相比，枣营站自身活力不高，站点周边出行活跃度较低且出租车出行比例较高，公共交通竞争力较低，各项指标几乎都处在全市或全区倒数。

明明先天条件不错，为什么连“小康水平”都没达到呢？如此相亲相爱的两个地铁站，为什么将台站明显比枣营站更受欢迎？

数据告诉你的是 

1：枣营站覆盖老龄人口比例高

之前我们提到，站点一公里内的出行量，将台站约为枣营站的 7 倍，公共交通竞争力，将台站约为枣营站的 4 倍。而将台站的人口覆盖量仅为枣营站的 2 倍左右。是不是枣营站附近的人似乎不那么爱出门，也不太喜欢坐地铁？

我们猜测，这可能与覆盖人口的年龄结构有关。

为验证这一假设，我们计算了北京市各街道老龄人口（65 岁以上）比例。

北京市各街道 65 岁以上人口比例

我们发现，枣营站所在的麦子店街道，老龄人口比例高达 32.5%，是二环与五环间除燕园街道外老龄人口比例最高的街道。而将台站附近的酒仙桥街道老龄人口比例约 9.8%，将台地区约为 4.7%，均明显低于麦子店街道。由于老年人出行频率普遍低于适龄工作人口，也不像年轻人依赖地铁通勤，使得覆盖量本身就低的枣营站更加冷清。

北京市街道居住人口总量与老龄人口占比（气泡大小表示老龄人口量）

2：枣营站周边接驳设施欠缺

除覆盖人口量和人口年龄结构因素外，枣营站周边公交接驳情况也不太令人满意。

地铁站周边 500m 公交站点分布。

地铁站周边 1000m 公交站点分布。

枣营站周边 500 米范围内仅有 2 个公交站点，1000 米范围内覆盖了 4 个公交站点，远低于朝阳区平均水平（500 米：3 个；1000 米：9 个）。而将台站 500 米范围内约有公交站点 5 个，1000 米范围内为 11 个，略高于全区平均水平，远高于枣营站。

地铁站周边接驳公交欠缺，使得枣营站无法充分发挥其多方式换乘功能。在枣营站，轨道公交网络与地面公交网络相对孤立。枣营站所承载的多为周边发生的交通出行，多方式换乘功能缺失也是枣营站利用率低的一个原因。

3：枣营站周边人口主要出行方向与现有地铁线不合拍

利用手机信令数据，根据用户时空行为识别其居住地和就业地。从中得到枣营站所在街道（麦子店街道）居住人口的就业地空间单元和就业人口的居住地空间单元，并将两者之和作为该空间单元与枣营站的通勤联系度，用来表示枣营站相关职住人群空间分布（如下图）。

信令数据显示，将台站所在街道的职住人口（识别得到的工作地或居住地在该街道的人口量）是枣营站两倍左右。枣营站相关职住人口分布主要集中在东三环 - 机场高速 - 东四环 - 朝阳北路一带，通勤出行距离较短，且主要为东西向出行。而枣营站所在的地铁 14 号线为南北向地铁线，职住人口主要出行方向与现有地铁线不合拍，通勤直线距离又相对较短，再看将台站，高通勤联系度空间范围有所扩大，主要通勤方向为东南向和南向，与地铁 14 号线走向更契合。

枣营站相关职住人群空间分布。

将台站相关职住人群空间分布。

更直观一些，我们计算了轨道站点之间的交通出行总量（如下图），包括地铁出行量、地铁站 1000 米范围内的公交出行量和出租车出行量。

枣营站与轨道站点周边交通出行总量。

将台站与轨道站点周边交通出行总量。

可以看出，与枣营站交通出行交换量较大的区域，包括三元桥、亮马桥、呼家楼等地铁 10 号线站点周边区域，这些区域与枣营站空间直线距离较近，开车只需 10 分钟左右，而坐地铁需将近半小时。数据显示，枣营与三元桥和亮马桥之间的出租车分担率分别是 12% 和 39%（全市平均 4%）！

39% 啊！亮马桥到枣营这么近，居然有将近一半的人打车去！

细看，这两站到枣营，坐地铁的话，就要绕个大弯。侧面反映了公共交通的不方便。

肯定有人会说，这么短的距离，可以骑自行车或走路啊。

没错，我们拿摩拜单车 9 月的数据来验证，看单车是否弥补了三元桥、亮马桥片区到地铁站的这段尴尬距离。我们选取每个地铁站 200 米范围内的单车 OD 点，看出行方向的空间分布，结果如下。

枣营 200 米范围内摩拜单车轨迹分布

结果是，枣营 200 米范围内的单车 OD 总数在全市排名中游（149 / 274），终于不再垫底，但总量仍然较少，落后旁边的将台（47 / 274）。从其空间分布看，出行方向总体朝西，从三元桥、亮马桥到枣营的单车比例占到 22%。

可见，共享单车某种程度上拉近了三元桥、亮马桥到枣营的距离，这一地区的交通出行链得到了补充，但从其利用率看，完全以此来降低周边机动车使用率是不够的。

通过多源数据分析，枣营与将台的职住人口只差 2 倍，但地铁出行量却相差 7 倍。其中原因可能主要包括：

枣营站周边相关人群主要出行为东西向，现有地铁网络与之不匹配，且出行距离较近。这样的出行特征使得地铁没有足够竞争力。比如，与两个站交通交换量较大的三元桥、亮马桥等地区，空间距离很近，且到枣营的公共交通不那么方便，导致出租车分担率较高。

枣营站点周边缺乏足够的公交接驳设施，使枣营站欠缺多方式换乘功能，公交网络和地铁网络在这个节点上没有实现高效连接，地铁的魅力没有得到充分发挥。

枣营站覆盖人口少于将台站，且周边老龄人口比例高，导致单位覆盖人口的出行频率较低。

数据没有告诉我们的

我们通过海量数据探索原因，然而数据背后还有我们的思考。

交通方式选择源于对成本的定义，交通方式选择的引导需要提供充分“理由”。人们对出行方式的选择，不仅考虑经济成本，也权衡了时间成本。当我们对生活品质的要求提高，舒适度和健康等也是一项标准。想要人们改变选择，就要有足够的“说服力”。不是我们不想坐地铁，而是地铁离我们太“遥远”。

一方面，坐地铁要走上一公里，还没到目的地就“身体被掏空”了。利用多种形式优化地铁站接驳，就是提升现有地铁魅力的关键。比如现在很火的摩拜单车等共享单车，政府大力投资的公共自行车，提高地铁站周边公交站点覆盖率，改善地铁站步行可达性，等等。只有使得地铁网络与公交网络、道路网络及微循环网络之间高效连接，才能使地铁充分体现准时、快速、高效的魅力。

另一方面，有时距离不算太远，坐地铁要七八站，甚至还要频繁换乘。这需要在规划制定前期、中期和后期利用数据，特别是细粒度时空大数据，对居民出行方向、出行量等出行特征进行分析与跟踪，不断优化现有网络，使得地铁网络最大程度上契合出行需求。

需求层次提升的背景下，差异化服务及错位发展必不可少。“优先发展公共交通”不等于“仅仅发展公共交通”。出租车提供门到门服务，某种程度上也不可或缺。在提升公共交通竞争力的情况下，实现其他交通方式的补充，多种交通方式错位发展，才能最大程度满足居民的差异化需求。

新模式不是万能药，“互联网”不是什么都能“+”。如“互联网 +”交通模式为生活带来的便利毋庸置疑，“滴滴”、“摩拜”等的出现，使城市交通系统越来越完整和多元。但这并不是万能药。“硬件设施”和“软环境”跟不上，“互联网”后面添一千个加号也不管用。道路整体环境、公共政策设定、企业运营模式、出行者自身价值取向等，都影响着“互联网 +”的效力。

市场活力重要，社会保障也不容忽视。“滴滴”、“摩拜”等商业公司，往往关注商业价值。但一些人群缺乏商业价值，却需要更好的出行保障，如老年人等。这需要提高公共服务的水平。且不能仅停留在折扣优惠上，对麦子店等老龄人口比例较高的街道，以及对老龄人口乘坐较频繁的公交线路、利用较频繁的公交站点等，应适度进行适老化设施改造，使得各类人群出行体验得到全面提升。

* 原文首发澎湃，同衡城市研究｜北京地铁不为人知的故事：枣营与将台