今日话题第3370期:拥堵费当不了大城市交通救命草

北京市交通委近日召开新闻发布会称，2016年北京将研究试点征收拥堵费，针对小客车、机动车实施更加严格的限行措施，并通过停车综合治理等措施，缓解首都拥堵。这也令多年从未间断的拥堵费争论再次成为热点。

从经济学角度来看，收取交通拥堵费是完全成立的

交通拥堵已成为困扰中国各大城市的问题

城市道路并非是公共品，不能完全由政府免费提供

一直以来，大家都以为城市道路既然是政府修的，就应该免费供给，不应以盈利为目的。城市道路也一直被作为公共品在无偿使用，但城市道路真的是纯公共品吗？

这里要区分私用品跟公共品的概念。在经济学理论中，产品一般以是否具有非排他性、非竞争性和不可分割性分为公共品和私人品。不可否认，作为一种公共设施，城市道路是具有公共产品的一些特点，因为城市交通网络是一个整体，对于每个消费者而言，它具有不可分割性。同时，在交通容量容许的范围之内，它还具有非竞争性。但另一方面，当越来越多的人都参与到道路消费时，原有的城市交通容量不能满足现有的交通需求，就会出现交通拥堵，从而产生了竞争性。可见，城市道路并非是纯公共品，而是介于纯公共品和私人品之间的准公共品，不能完全由政府免费提供。

道路拥堵费能通过价格杠杆作用调节道路的供需矛盾

道路拥堵，表明城市道路交通需求超过交通供给能力。如果道路需求都是合理的，那么扩大供给就是解决之道。但对于城市道路交通而言，仅仅依靠增加供给是永远也不能满足城市交通需求增长的。既然扩大供给走不通，那就打“需求”的主意了。

而如前文所说，城市道路一直被作为纯公共品在免费使用，人们对道路的使用不会有成本上的考虑，越来越多的人都会开车上路，当使用量超过一定水平之后，就会形成道路拥堵。而拥堵不但会给出行者自己带来出行效率的损失，也会给其他的出行者带来效率损失和道路使用成本的增加，造成“负外部性”。既然道路并非纯公共品，顺理成章的治理对策就是，向道路使用者征收费用，通过价格杠杆的作用促使人们在出行方式、出行线路方面做出自己的最优选择。

一些分析认为车主现在已经需要交纳很多税费（购车价款中含增值税，购车后还有一系列附加税、车船使用税、燃油附加税、过桥费、高速公路通行费，营运车辆则更是各种税费多如牛毛），为何还要单立一个新收费来分配道路资源。的确，道路的价格可以被视为包含在涉及车辆的一系列税费中，但这个全国统一的价格，在有些地区，比如北上广，就相对过低，不能反映该地区道路的稀缺性，不能有效地分配北上广等大城市的道路资源，而在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取的拥堵费则不一样。

但实际效果如何呢？收费真能管用吗？

从实践城市的经验看，拥堵费并不那么灵验

国际上收取交通拥堵费的城市就并不多

城市交通拥堵是世界范围内很多城市在经济发展到一定阶段之后都会面临的难题。但征收交通拥堵费的做法在世界各地并不是一项受欢迎的政策，也很少被采纳和付诸实施。国际上收取交通拥堵费的城市并不多，只有英国伦敦、瑞典斯德哥尔摩、新加坡、日本东京等少数几个城市。具体收费方式如下图所示：

国外征收交通拥堵费的收费方式

这些城市收取道路拥堵费后，效果也并非尽如人意

国内有关拥堵费的讨论中，伦敦被反复提及。不可否认，伦敦在2003年刚开始实施这一政策时，成效确实不错，行车速度从每小时13.99公里增加到16.99公里，达到20年来最快，市中心交通堵塞现象下降30%。但只是短时间有效，2007年交通速度又回落到每小时15.00公里，交通拥堵几乎恢复到收费前的水平。并且近年来拥堵在持续上升，根据实时交通数据处理公司INRIX公布的交通最拥堵欧洲城市排名上，伦敦交通区一直名列前茅，去年以一年堵车平均96小时高居榜首。

“道路拥堵费”最早始于上世纪70年代的新加坡，它在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”。表面看是拥堵费缓解了交通，但作用究竟几何其实并不清楚。首先，在新加坡拥有一辆汽车是非常奢侈的事情（据数据统计全国目前仅有62万多辆私家车），一个使用期仅十年的“拥车证”价格就接近人民币20万元，还有高企的公路税和驾照费用等，相比交通拥堵费只是象征性收费。此外，新加坡交通部拥有建设完善的公共交通系统，人们更多搭乘“物美价廉”的公共交通工具，根本用不着车子接送。

斯德哥尔摩被认为是拥堵费效果最成功的城市，但也并不是仅靠收取拥堵费能来缓解交通问题的，和新加坡一样，在收费的同时大力加强公共交通建设，并形成绿色出行概念，可谓以拥堵费为辅，以改善为本。

总而言之，从实践城市的经验看，拥堵费并不能包治百病，即便具备充分的条件和理由，实施起来也各有成败。且对有效“治堵”者而言，拥堵费究竟作用几许并不好判断。

更何况，我国征收条件更不成熟

这不是拥堵费第一次上头条，早在2010年北京就将征收交通拥堵费列入议事日程，上海、深圳、广州、杭州等地也都曾经释放出收取拥堵费的信号，但都“搁浅”了。

在公共交通和轨道交通方面，与国外大都市尚存在巨大差距

如前文所述，征收拥堵费的出发点是通过经济杠杆的作用把那部分私家车的乘客“赶到”公共交通上——无论是公交或者是地铁，从而减轻路面交通的拥堵程度。这必须以发达、完善的公共交通系统为基础——收费区域是否存在替代通行线路，收费区域旁是否存在换乘设施，方便出行者换乘各种公共交通工具，也是一个影响出行者选择的重要因素。

我国的公交系统恐难承受被交通拥堵费“调节”过来的原来的开车上班人群

无论是新加坡、伦敦或者东京，它们都有发达的公共交通系统和城市路网系统做前提保障的。以新加坡为例，其公共交通系统主要由地铁、轻轨系统和公共汽车组成。各种交通方式之间优势互补：地铁行驶于客流集中的交通走廊；轻轨是地铁网的支线；公共汽车则服务于中等客流的交通要道。目前，新加坡公共交通在高峰时段所承担的出行总量比例达到70%左右。

除此之外，新加坡公共交通系统的突出之处在于各种人性化的细节考量。如公共汽车站有便捷通道与社区组屋、地铁入口、商场等连接，而且通道多为有盖长廊，可以防雨遮阳；在所有交通枢纽处都建立了“无障碍”设施，方便老年人和残疾人乘坐。

而在我国，城市的城市公交系统仍很不完善。以最发达的北京为例，2014年公共交通出行比例上升至48%，而私家车出行比例也高达34%。北京之所以有这么多的私家车，很大程度上就是因为公共交通过于拥挤，如果在尚无完善公共交通的情况下限制私家车进城，那么，在高峰时期已显得相当脆弱的城市公交系统，将难以承受被交通拥堵费“调节”过来的原来的开车上班人群，更不谈什么舒适、人性化的考量了。

此外，公车也是一个摆在眼前的困难

众所周知，公车改革一直进展缓慢，而国内大量政府机关和企事业单位都在大城市中心，它们拥有大量的公车。在仍有大量公车存在的情况下，若是“公私分明”，即只收取私家车不收取公车，这就是制造不公，会引发民怨沸反盈天。不少公车本来就是特权符号，在缴纳税费上再人为分等级，就更加难以使人服膺，必然加重普通车主的被剥夺感和不公平感；如果也向公车收取拥堵费，问题又接踵而至，谁来买单？我国公车耗费惊人，是人所皆知的事。新华社的《半月谈》杂志曾披露，一辆公务车每年的运行成本(含司机工资、福利)，再加上车辆的保养维修、汽油费用等，合计起来大概在20万元以上。养车的费用谁掏？自然是政府，也就是纳税人的钱。一旦收取拥堵费，势必同样由公共财政买单。