1.特斯拉开发 Model 3 的市场是没有问题的：作为通用型车型 Model 3 是特斯拉发展和生存的必经之路，当然进入中国市场依然会高达四五十万人民币的定价，不是一般家庭所能承担，但在美国和欧洲情况则不同，大多数欧美家庭都能够有条件在家中提供车位架设充电设备，随着更多的超级充电站和换电站投入使用，即使与其他厂商相比公共设施数量较少，但是在更换电池和快速充电上更加有优势，使用会越来越方便，能给特斯拉带来可观的利润。

2.中国市场面临充电难题：中国市场依然将会是 Model 3 销售后最大的难题。中国和日本购买特斯拉的群体主要都在城市圈生活，市区人生活在高层住宅，要在家中给特斯拉充电则必须先有产权车位，对于能够承受完整配置高达八十万拥有别墅的 Model S 车主基本不是问题，但是对于只能承受四五十万车价的 Model 3 车主可能就会成为一大部分车主的难题，加之中国各地住宅区电力设施的设计差异性，问题也已经显现出来，即使是 Model S 的车主的高级公寓都可能无法安装充电设备，那么意味着在中国特斯拉将会非常依赖于超级充电站的铺设，也许有人注意到了特斯拉的目的地充电计划，还有就是往后将设计能够用于国标的充电设备，但这两种方案对于有效充电帮助不大，目的地充电计划提供的并非超级充电器而是家用的慢冲，国标充电也正在与德国商讨，但估计也不是高效的快速充电标准，在现实生活中也许目的地充电会有一点用，你在银泰百货逛一下看个电影吃个饭也许能充两三小时，但是在国家建设的充电站你无事可做基本不能等上几个小时，而且几个小时只能充很少的电量。

3.中国市场面对的售后难题：售后的问题对于特斯拉中国目前已经是重灾区了，目前已经无法按时交车，直营店布局也受制于土地审批，人员培训等问题进展缓慢，客服也普遍不到位，如果今后更多的特斯拉将进行交付而这一问题不能有效解决的话，这将会成为特斯拉在中国最大的经营隐患。

4.至于有说特斯拉根本不会量产 Model X 和 Model 3 两款车型甚至会破产被戴姆勒奔驰收购，我个人觉得毫无根据可言。

第一，特斯拉已经亏损了十年了，盈利转亏损的原因也很清楚，更多的资金用于 Model X 的研发生产而已，但显然这并不会导致特斯拉的破产。

第二，“特斯拉将无法支撑零部件模具单独开发的费用”，但这根本没有数据支持，一，根本无法知道特斯拉目前账面上的现金流，二 ，高昂模具费又是从何而来？仅从能查阅到的信息只能知道特斯拉向一家叫做天汽模的公司签订了一笔 1300 万元人民币的订单而已，1300 万人民币不能算是高昂的模具费吧，从资料可以看出天汽模是一家经营、设计、制造汽车车身内外覆盖件模具的公司，那么这笔订单就包括了（车门内外板,前翼子板、侧围外板、引擎盖内外板,顶盖外板,行李箱内外板、还有地板、横梁、纵梁这些），但就算是内部车架，Model S 和 Model X 都是被设计成可以在充电站更换电池的，两者都有 60KW 和 85KW 的型号，所以基本可以断定底盘采用的设计模具基本一致，只是悬挂和底盘高度的设置会有所不同而已，费用自然也不会太高。特斯拉又怎么会承担不起呢？特斯拉新的生产线成本约为 1 亿美元，位于 880 号洲际公路附近工厂的一楼，将被用于 Model S 和未来 Model X 的生产这显然足够。

第三，2010 年 7 月，Tesla 公司已经生产了 1200 多台 Roadster 并销往全球 28 个国家和地区了，它们的数据就可以作证。根据 Plug In America（PIA）组织最新采集到的特斯拉 Roadster 用户使用数据显示，该车型在累计行驶 100,000 英里（160,934 km）之后，电池组仍剩余 80-85%的电量。PIA 组织通过各种方式联系到特斯拉 Roadster 车型的用户，在征得同意后进行相关数据采集。截止到 2013 年 7 月 5 日，共有 126 辆 Roadster 电动车纳入采集范围，这些车辆总行驶里程达 3,198,749 英里，平均单车行驶里程为 25387 英里（40,856 km），最高行驶里程为 87,111 英里(140,192 km)。

第四，显然超级电池工厂并非用于补充 Model S 的衰退电池，而就是为了降低电池的的成本，松下也不会傻到为此赌上十亿美金，特斯拉市值三百多亿美元，而松下仅持有 2%而已，加强与松下合作是肯定的但不足以让特斯拉绑架松下为此冒险投资 10 亿美金，而 Model 3 推出之时特斯拉也基本将充电站建设和客户服务推入一个新阶段，前景是看好的。