大家应该不仅仅是想知道那种情况由谁顶上，列车会不会晚点，或许更想知道是否有安全隐患是否有导致地铁列车追尾的可能。我自己在地铁上班这么久，从来没有想过这个问题，咨询了一下司机同事后，答案终于浮现在我眼前，跟我自己设想的也没太大出入。

针对该问题，其实在客车司机手册上有提到司机值乘过程中身体不适的相关要求：

值乘运营列车过程中，遇身体不适的，应及时报告行调，并通知正线轮值或派班员，请求协助。在未有具有相关操作资格的人员到位接替的情况下，应听从派班员或正线轮值的安排，并尽可能地维持列车的正常运行。严禁在未通知任何相关人员情况下，擅自离岗或拒绝开车。

要求相对简单了点，拿来作为答案有点敷衍。我们再延伸一下回答：

地铁司机在驾驶列车过程中闹肚子（内急）和晕倒是两种完全不同的情况，所以我们分开来回答，在此主要从列车是否会持续运行，是否可能发生追尾，这个时候司机由谁接替顶上，对运营造成多少影响 4 个角度去回答。

第一种：司机驾驶地铁中身体不舒服或者闹肚子怎么办？

一般司机在出勤前，如果身体状态不好可以跟队长提出，队长会找备班司机顶班。但如果实在是在驾驶过程中出现身体不舒服、闹肚子这种情况，一般能坚持的话就坚持到终点站，在交班给另一个司机后中间的休息时间可以解决内急问题。但如果再极端点，已经忍无可忍怎么办？是的，只能就近选择工具解决了，比如说安全帽（好无辜的安全帽[委屈]），不过这种羞羞的事情是不需要报行车调度同意的。如果是身体确实不适，无法坚持继续上班执勤，地铁在线路的中间站都设置有中间轮值司机（也是司机，理解成在中间站轮流值班的司机就行了，还有终点站轮值），而且在折返站停有备用车的车站一般都配有 1 名备用车司机，这时候司机可以报轮值司机或调度，由轮值司机或者备用车司机顶上。

小知识：什么是备用车？
备用车是日常停靠在正线车站折返线或者存车线的已整备的备用正常列车，在突发大客流、列车故障等情况下，用于上线替换故障列车或需要加开列车时使用的列车。如下图红圈所示。备用车司机就是在存有备用车的车站或备用车上备班的司机。

第二种：司机驾驶地铁过程中突然晕倒怎么办？

如果正在运行的地铁突然无人操作无人驾驶会怎样？这种情况其实真的真的很少见，我们地铁运营十几年还没发生过这种事情。但如果发生了怎么办？这种情况列车会怎么样？司机晕倒，没人停车会发生追尾事件吗？

以阿尔卡特的 SelTrac S40 移动闭塞 ATC 信号系统为例，信号正常情况下地铁列车在正线驾驶采用的是两种模式：ATO（自动驾驶模式）和 PM（ATP 保护模式下的人工驾驶模式）。可以打包票的是，这两种驾驶模式无论怎样是都不会发生追尾的，原理就是移动闭塞，有相关问题再展开论述。不愿意看太多文字的同志直接跳过下面的两段，看后面归纳的一个表格。

ATO 模式下：

自动行驶中的地铁，司机突然晕倒，列车无人控制，但由于处于自动驾驶模式列车会自动运行至下一个车站，对位停稳后自动开门，乘客上下车。但司机此时不省人事，车门屏蔽门久久不关，车站站台工作人员会呼叫司机为何还不关门，没反应会到司机室确认，然后报告调度中心；调度中心发现司机迟迟不关门动车，会通过车载电话和无线调度司机呼叫司机，无人应答的话调度可以从调度中心的实时监控上发现司机已经晕倒，会马上通知车站站务人员现场确认；乘客等久了也会通过求助按钮呼叫司机，司机室与车厢间有玻璃的列车，乘客可能也发现司机晕倒，下车报告站台的站务工作人员，同样站务人员确认后报调度中心。最后结果都是一样：调度中心知道司机晕倒了，安排车站救助晕倒的司机，这时候车站人员要拼命摇醒晕倒的司机，可以省很多事。如果醒不来，只能安排就近的轮值或备用车司机顶上恢复列车运行。这种情况如果轮值 / 备用车司机刚好在停车车站，预计延误 10 分钟；如果不在，至少延误 10+N 分钟（N 为轮值 / 备用车司机到达该车在站的时间）。

PM 模式下：

人工驾驶中的地铁列车上，司机突然晕倒，手中推杆失去作用力，列车开始减速，手柄归零列车会自动切回 ato 自动驾驶模式，然后进站停稳开门，接下来的处理跟上面的情况一样。

那万一司机晕倒后手没放开仍握着推杆呢？那列车就会持续运行，但只要列车行驶速度超过信号系统给的推荐速度（在弯道、限速区段、列车进站前、前方有列车推荐速度都会开始下降），此时列车会自动施加超速紧急制动，列车会在区间或者进站前、或者在距离前方列车的安全距离前停车，但无论怎样都不会追尾。调度发现列车未进站就停车，会马上联系司机，司机没有任何应答，调度可以通过司机室的监控看到司机已经晕倒。

如果列车刚好停在离车站不远的地方，行车调度会安排相邻的车站的值班站长下线路，到达指定位置确认司机情况，确认司机昏迷组织轮值或备用车司机上车接替；如果是比较长的区间，列车位置离车站较远，调度会组织后方的列车清客（就是把列车上的乘客都赶下车），组织值班站长和就近的轮值司机或备用车司机添乘该列空车，到达区间那台司机晕倒的列车前停车，确认司机情况。司机醒不来，由中间轮值或备用车司机顶上，接替晕倒的司机继续执乘驾驶列车。这种情况保守估计至少延误晚点 20 分钟，但至少没危险。

当然，这已经是很理想的情况下，以现在乘客的自救意识，在区间停车超过 5 分钟而且没有任何广播和工作人员解释的情况下，很可能就解锁车门自行进入区间逃生了。那这种情况下，涉及到区间疏散，简直不敢想象肯定一片混乱，至少造成单方向停运一个小时，延误必将波及另一方向的行车，而且情况十分危险。区间疏散又是另外一个课题。

另外，除了上面提到的两种信号保护的驾驶模式，其实列车还有两种人工驾驶模式，如果列车在正常情况下且未收到调度命令前提下突然变成这两种人工驾驶模式，那调度的第一反应是司机可能是被劫持了或头脑短路了，这种情况就叫做“情况不明”，有相关问题再展开讨论。

附表：

有朋友提到，平常在坐地铁过程中观察到司机室有两名司机值乘，那其中一人晕倒或身体不适，由另一人顶上即可，那这个问题就没必要展开回答了。可事实情况真这么简单么？ 目前大部分城市的地铁，正常情况下都是一名司机值乘一个车次的列车，甚至还有无人驾驶的地铁线路（参考广州地铁 APM 线）。只有在信号调试、师徒带教、反恐特殊时期、队长轮值添乘检查、人员添乘确认隧道内异常或故障等情况下，司机室才可能超过 1 人。也许国内有其他地铁现在是两名司机值乘，但对于目前各个地铁的信号系统早已经可以实现无人驾驶而言，配备司机更多的是出于站台安全和故障应急处理的考虑，每列列车配备 2 名司机是很浪费人力资源的事情。再加上轨道交通企业都在精简每公里里程的平均人员配置的情况下，一名司机值乘驾驶列车肯定是趋势也是常态。