在美国上学，现在有私照（PPL），在考仪表的过程中，可能不能算传统意义上的飞行员哈哈哈。这个故事已经过去有一段时间了，现在我才把它写下来因为之前其实一直都有一点不想去回想。但是我又觉得不得不把这个故事写下来，不仅是警示自己，也是想通过这个故事说明在特殊高压情况下容易做错误的决定，平时所学的经验和知识都有可能忘记，也希望这次教训能让我 make better decisions in the future。

是在加州学习和拿到照的，加州的天气好也是出了名的（虽然说近几年什么雷暴啊异常天气也开始光临加州了）。春假的时候和一个好朋友一起驾驶一架赛斯纳 172S（传统航电，有简单的 GPS，但是没有 ADS-B 和卫星气象信息）去亚利桑那，算是旅游观光 + 积攒小时数吧（time building）。一路上的高海拔和不稳定的气流确实给我们带来了挺大的挑战（C172 基本上一万英尺上就爬不太动了），记得在拉斯维加斯北机场（KVGT）降落的时候面临了 12 节侧风 35 节阵风，然后经常是巡航的时候三四十节的顺逆风风切变（当时我大概就 100 小时驾驶经验 现在想起来还是觉得自己胆子太大）。总体来说这些较为恶劣的条件锻炼了我们俩的驾驶技术吧，也确实惊叹于 172 经典的设计和稳定性。朋友已经有仪表证（IRA）也算是给我了一些安心。

这趟最让我觉得有点后怕的事发生在大峡谷机场（KGCN）。那天我们从 Prescott（KPRC）机场出发，大概距离大峡谷机场 1 个小时航程，本来打算飞一飞大峡谷上空的私人飞机旅游线路（大峡谷因为考虑到商业旅游飞机的运营，有很多低海拔禁飞区，私人飞机的旅游线路，包括 GPS 位置点和海拔高度和航向，都是严格规定好的），然后降落在 KGCN 机场看一看能不能再在地面上看一看大峡谷（Grand Canyon）。

前一天晚上降落在 KPRC Prescott 机场的时候我们看了第二天的气象预报说是早间可能会有 snowstorm（暴风雪），看着晴朗万里的天空我们总觉得这一点也不对，就问了机场 FBO 的工作人员，他们说亚利桑那确实会有这样的天气，但是一般在当季（早春）都是 single-cell 的（就是单独一片云里面和底下有恶劣天气），而且都会很快的 dissipate，让我们不要担心，一般都只是预报而已。我们也就没有多想。第二天早上我们再更新气象简报（weather briefing）的时候，除了一些在海拔 15000 英尺的云层，也没有看到任何的坏天气，于是我们就起飞了。这里其实我们没有仔细研究一下红外卫星影像，如果看了的话我们可能会改变一下飞行计划，因为其实云层覆盖率比我们看到的 METAR 和 TAF 所报告的要大多了。

我们从 KPRC 起飞之后才发现天气跟预报的不太一样。云层比预报的高度要低不少，很多地方的云层大概就在海拔 12000 英尺的地方（12000ft MSL），而我们大峡谷私人旅游线路北向的海拔高度最低是 11500 英尺，也就是说基本上往北飞就要贴着云层飞行了。这里的危险就在于当时的温度意味着这些云层都是在零度以下的，一旦飞机进入云层就会遇到 icing，而我们的塞斯纳 172 并没有任何机身抗冰除冰装置（pitot heat 除外）。所以并不能飞入云层。我们在 11500 英尺的高度飞了最靠东也是最远离那些云层的 ZUNI 北向航线，确实是风景美不胜收，飞完之后我们赶紧下降了 1000 英尺到了南向线路的规定高度 10500 英尺，并且调转机头准备向大峡谷机场（KGCN）进近。在我们向 KGCN 下降的过程中，发现云层在慢慢的笼罩住整片天空。

在我们跟塔台建立了联系，正在我们转向 3 跑道的 downwind 方向时，我发现有白色的小颗粒打在我们的挡风窗上，我很快意识到这是小冰雹，也就意味着，机场基本上是在 freezing level 之上了，这个时候任何的降水都有在飞机上结冰的危险。这一段（KPRC-KGCN）我不是 PIC（Pilot in Command)，但是我也紧密的关注着天气的变化。很快在 PIC 的朋友也发现了小冰雹，并向塔台报告了这一情况。这个故事讽刺的地方就在这里，后文会有详述。

尽管天气有恶化，我们还是安全降落在了大峡谷机场。我们在滑行飞机到停机位的过程中，发现了我们大概是这个机场动力最小的飞机了。大部分在 KGCN 的飞机都是商业旅游飞机，它们都载有某种程度的去冰抗冰设施。就算是私人飞机大部分也都有涡轮增压的引擎，我们大概是整个机场当时唯一一架只有两片螺旋桨的飞机。这个时候天气继续恶化，整个机场上空现在都是阴天。我们原本计划是要去在大峡谷北端尽头的 Page 机场（KPGA），我们这个时候又获取了一份新的气象简报，发现 Page 天气是晴好，只是有这么一片云在大峡谷机场到 Page 机场的路径中间。但是云层看起来很高，而且由于这段航程只要 1 个小时不到，并且我们在之前 airtour 的时候已经飞到离目的地机场很近的地方，我们就决定趁天气继续恶化之前抓紧起飞，放弃 ground tour。我们起飞之前还说了要充分考虑心理和气候的因素，不要被 get-there-itis 左右，不要飞入有可能结冰的气象条件。但是事后才发现 we did exactly what we said not to.

这一段航程是由我来 PIC，跟我的朋友相比，我相对经验不足，所以很多时候我会参考朋友的意见。在启动引擎滑行向跑道的过程中，我们发现乌云开始愈发聚集在机场上空，并有要倾泻下来的迹象，这时候从云层中钻出来的一架直升机也向塔台汇报了云中有降雪的情况。这个时候其实我有一点想放弃这段航程。但是朋友依然在为我做出滑行指引，帮助我解读无线电里听到的气象信息，我就觉得好像也没那么糟糕。于是我在跑道边停了下来，向塔台请求起飞。

“Grand Canyon Tower, Skyhawk xxxxx, holding short of runway 3 at Golf, ready for departure, left crosswind on departure." 我向塔台汇报打算起飞后左转，我考虑到因为云层在我们的右边，所以就请求了左转。

塔台询问我们说机场右边现在已经开始有坏天气出现，左转是否是为了避开坏天气？

我们回答”affirmative“。

”Skyhawk xxxxx, runway 3 at Golf, cleared for takeoff." 塔台准许了我们的起飞请求。

当我把飞机滑行上跑道的时候，看到前方已经很低的乌云，我的肾上腺素可以说是爆满了已经。

“Alright, let's go." 我跟我的同伴说到。

同伴寂寞无语，估计他也没有遇到过这样的情况。加州的好天气和低海拔意味着我们两都没有经历过零度以下的降水天气。

推满油门，航机开始慢慢加速。

“Airspeed's alive."

"55, rotate."

并没有多久，飞机就到了起飞速度，但是那短短的十几秒感觉过的很慢很慢，因为这个时候，跑道的尽头不远的地方突然开始慢慢变得模糊。这意味着什么呢？意味着跑道的尽头已经开始降水了。现在的机外温度低于零度，也就是说那跑到尽头的降水如果落到飞机上，很有可能会在飞机上结冰。

果不其然，飞机拉起后没多久，我们就看到了雨点打在了挡风窗上，并在机身上发出噼里啪啦的响声。这个时候我突然意识到，我去，这不是我在模拟器里才玩过的场景吗，我压根儿没在现实生活中的雨天飞行过啊！而且这雨不是一般的雨，这可是 freezing rain 啊。我们在学飞期间都学过，freezing rain（冻雨）是最危险的结冰气象条件之一，因为雨一旦打到机身上很快就会结成冰，不像雪花和冰雹那样更容易脱落。

意识到危险之后，我立马把 yoke 往左打，来了一个快速的左转避开这些冻雨。这个时候我们离地的距离不超过两百英尺，跑道还没有滑过一半，按照 FAA 的建议是不应该左转的（应该爬升到离 pattern altitude 300 英尺时左转，标准情况下也就是离地 700 英尺）。

“Tower, Skyhawk xxxxx is turning left NOW." 我坚决的跟塔台汇报了自己的动作。

"Okay, Skyhawk xxxxx, early left turn is approved."

通常这些非常规动作都是要先向塔台请求，得到准许之后才能做的，但是由于情况紧急我们就先确保安全再汇报了。

左转之后发现大峡谷上空基本已经被云层封死，要想穿过大峡谷北去到达目的地基本是不可能了。这个时候我们发现四周基本都是一个一个 cell 的降水，基本没有什么可以直穿的通道。这里非常感谢大峡谷机场的塔台给我们指明了一条天气较好的通道，我们暂时转向西南方，同时在想一个解决方案。

回头一看，这个时候返航大峡谷机场（KGCN）是不可能的了，机场已经被一片降水笼罩，能见度已经在 vfr 标准之下，我这时已无法合法返航到大峡谷机场。我的朋友看了一眼大峡谷机场的现况，竟然在胸口画起了十字。我的朋友可以算是颇有探险精神的飞行员了，大风气流云层可是他最喜欢的飞行条件。这个时候我才有精力回想一下刚才发生的事情，突然意识到可能情况不妙。

我灵机一动，把无线电调到 122.2MHz，这是美国的 Flight Service 通用频率，可以提供一些气象和飞行计划信息。“Prescott Radio，Skyhawk xxxxx."

在感觉像是几个世纪的几秒之后，我听到了回答：“Skyhawk xxxxx, Prescott Radio, you are number two, standby." 看来他们还有一点忙。

跟 flight service 简单的空中交谈之后，我们发现东南方有一个我们不熟悉的机场天气良好，我们可以备降在那里，但是从窗外看去，我们往那个机场的方向有一片非常大的降水。我的朋友说这也太不确定了，于是我们计算过燃油之后，决定返航我们上午飞来的 Prescott 机场（KPRC）。虽然距离更远，但是一路我们更熟悉，而且天气也不错。虽然这意味着我们离我们的目的地 Page 更远了。

安全降落在 Prescott 之后，我们因为要赶行程，决定还是继续出发去 Page，但是这一次我们不从 Grand Canyon 地区走了，因为这个时候 Grand Canyon 已经是完全 IFR 和结冰的气象条件，无法飞行。我们打算从大峡谷旁边天气较好的地方绕行。我们加满了油之后准备出发。这一次，得感谢 ForeFlight 的气象雷达和精准导航，我们依靠着 ForeFlight 的实时雷达图像成功地在山地避开了一个又一个云团区，安全的到达了 Page 机场。我的朋友也说突然感觉自己像一名真正的飞行员一样，躲避风暴。

但是我没有一点自豪和骄傲，因为这次我们是犯了学飞过程中教员一再强调的错误，get-there-itis. 这是一个很要不得的心理因素，因为要赶行程，所以我们会比平常去冒更大的险。因为我的 ForeFlight 雷达并不是用业界标准的 ADS-B 或者卫星传讯达到的，我是用手机的 LTE 下载的在线数据，在亚利桑那这种覆盖并不是很好的地方，而且还是高海拔，其实是要冒很大的险。另外，我们也是发现了一个大约 20 海里宽的通道，还是在两座很高的山峰之间，从中间穿过去的。这也是很冒险的举措，因为一旦云层移动，这个通道很有可能就会因为高山的阻隔而消失，而这个通道是我们唯一的希望，一旦通道关闭，我们不但没法到达目的地，还会冒着在不熟悉的恶劣气象条件下备降的危险。虽然最后成功完成了飞行，但是这一点也不值得骄傲。

一张图说一下那个很窄的通道吧（Google Earth + ForeFlight GPS Tracking）：

可以看见，蓝色的线是我们的飞行轨迹。我们的飞机可能并没有办法爬升到右边的山峰那么高，而且右边的山峰也是在云层里了，非常的危险。

大概就是这样：

这次也是我第一次见识到天气系统的变幻与壮观，附一张风暴倾泻的图片，我们就是在这样的一个一个 cell 之间飞行。

那一天现在想来，真的是学到了很多，也可以说是细思恐极吧。最重要的 lesson 是天气的变幻可以快的超出想象。短短二十分钟天气就可能从这样：

变成这样：

（看着这张图，我真的是很后怕。）

这次也意识到了在飞机里有一套实时可靠的天气信息系统是多么的重要，无论是 FAA 提供的免费 ADS-B 服务，还是 Sirius XM 的卫星气象信息，亦或是更高级的机载气象雷达，有可能有一天就能救命。我们 iPad 上的互联网气象雷达在那一天，也发挥了不可磨灭的重要作用。

这一次的经历就更加印证了我的教员一直跟我说的"Is it legal? Is it safe? Does it make sense?"的三个飞行决策思路模式。虽然说我们的飞行没有违法，但是其实已经有一些危险成分在里面。最后希望所有飞行 community 的同学们都要注意安全，多学习多思考。Blue skies and tail winds!

（声明：所有的照片都是不是 PIC 的在右坐上的飞行员所拍摄。）