先解释一下绿波带：

是指计算车辆通过某一路段的时间，再对各个路口的红绿灯信号进行协调，车辆在通过时能连续获得一路绿灯的技术。交通信号“绿波”控制是一项比较特殊的系统。这项系统一般被称为“绿波带”。城市交叉口信号绿波控制一般是指一条主干道中若干个连续交叉口交通信号间的协调控制。目的是使行驶在主干道协调控制的交叉口的车辆，可以不遇红灯或者少遇红灯而通过这个协调控制系统中的各交叉口。从被控制的主干道路各交叉口的灯色来看，绿灯就像波浪一样向前行而形成绿波，我们称这种交通信号协调控制方式为“绿波带”控制。

下面说绿波带的作用：

在现代城市交通信号控制中，为了保证主要路线的畅通，经常会使用干线协调控制，即“绿波带”控制模式。有了“绿波带”，那么其优先保持畅通的车流，就可以“一路绿灯”地通过其道路控制区域，尽量减少路口的停留时间。当然，“绿波带”主要还是为了保证某个交通流的畅通。

绿波带所带来的并不只是安全和畅通，其实绿波带还潜移默化的让交通参与者形成了一种出行时间的规律性。走在没有绿波带控制的一条路上，红绿灯的启动是随机无序的，你不能算出自己到达目的地的大概时间，当交通参与者习惯了绿波带，就能大体知道从出发地到目的地的大概时间，甚至是比较准确的时间，这就方便了大家对出行时间的估计。

再说绿波带的代价：

实现绿波带，把要实现绿波的车流，放在第一相位。很明显，就把非绿波带的车辆牺牲了。为啥非绿波带我不用车流这个词,因为相对绿波带的车车辆数，非绿波带的车辆数是相对少的。

绿波带要绿波带中车辆按照绿波带的设计速行驶才有效，所以绿波带一般在道路非饱和状态下才有效。要使绿波带充分发挥作用，首先应建立城市道路的网络分流，分流这两条主干道上的车流量；其次通过非机动车、行人的交通综合治理，提高车辆行进速度，才能使绿波带发挥作用。

很明显，如果司机超过绿波带的设计速度行驶，就会碰到一路红灯的情况。

然后回答一下题主的问题：

那是不是遇到红灯，司机可以减速到等到路灯再过去？

是的，但是一般没有必要。因为在非拥堵状态下，绿波带有自适应功能。实际上，如果路途够长，红绿灯够多，非绿波带的车辆会被逐渐被延迟、延迟进绿波带。所以，你刻意减速避过红灯，并不能节省时间。

当然，可以延迟可以节省能源。把加速跟刹车上消耗的能量减少了。

最后介绍一下相关技术的背景知识：

1918 年在纽约开始使用手动红、黄、绿三色信号机。用信号机控制单个交叉口的交通信号称为点控制。随着交通量的增加，逐渐地从对单个交叉口交通信号的控制发展到对同一条道路若干个相邻交叉口交通信号的控制，即线控制

世界上第一个实现交通线控制的系统于 1917 年出现在美国盐湖城。这是一种内联式线控制系统,它把一条道路上 6 个连续的交叉口的信号灯用电缆联接，使用手动开关。此后十年间，先后又试验成功了同时式、交变式、推进式线控制系统，它们都是机械联动

1952 年美国在丹佛市试验用电子计算机对道路网各交叉口的交通信号进行控制，这就是面控制。与此同时，在高速公路上也安装了交通控制系统。

1959 年加拿大多伦多市进行实验并于 1963 年正式安装了世界上第一个实现面控制的面控制系统。

中国于 1932 年在广州开始采用手动信号灯，1976 年在北京安装了第一台单点感应式信号机，1978 年在北京试用线控制系统。

更新，因为有朋友问到红波带的事情（虽然 题主的描述不符合红波带的情况），一起解释一下

红波带的目的是防止拥堵段延伸从一个路口不间断的延伸到另外一个路口，导致绿灯车不能通行的结果。理论是在拥堵发生时，禁止后续车辆继续涌入。 技术手段跟绿波带一样（但是更智能），靠上下游交叉口进行联动控制，最简单的就是交织区被车辆占用时，把上游信号灯和辅道信号灯全红……并且，这个红灯一直向上游延伸（绿波带相反，绿灯按照设计速度向下游延伸）。