地铁系统具有公共物品性（准公共物品性）、正外部性和自然垄断性等特征，所以，没有政府补贴性质的公共物品本就不可能存在。这是政府收税提供的必要物，不能算作政府负担。

北京地铁集团主要分两大部分，03年后城建公司部分由北京市基础设施投资有限公司直接接手，成为北京市轨道交通建设管理有限公司。运营公司转为地铁集团的主要业务，即现在的北京市地铁运营有限公司，同时京投的一个公司既负责建设也负责运营。

最早是铁道兵分出来的地铁运营管理处，后划归市属局级公司。（负责建设的名义上是公司，实际是公务员编制。）

这种安排，让集团与集团之间只有单纯的利益和交割关系，不存在直接的一门两户的关系。让运营价格制定起来会比较省力。少了不少的掣肘。
由于国际上本就不存在能够依靠单纯售票即赚取足够利润的地铁系统，例如上海地铁如果想靠售票盈利，票价需要达到50元（《我国地铁融资现状及建议》徐幼鸣）。所以政府的投融资本就必须处在主导地位。

港铁成功的“R+P”模式，是让北京地铁铁了心走低票价，高联动收益的根本原因。

港铁的票务收入迄今为止没有超过每年总收入的30%，但是扭亏为盈已经15年了。

地铁的运营部分绝非普通的交通运输运营企业性质，与沿线地表商业物业捆绑开发之初，就有大量成本回收。本身的地铁物业区域、周边房地产商的联动又能够获得早期建设时的筹资融资。

虽然整体上看，北京地铁属于BOO模式（建设-拥有-经营），但是并不排斥BOT等模式的引入。例如地铁四号线与港铁公司的融资开发，以及早在复八线时就向日本某基金借贷过超过四分之一的建设资本。同时还有债券性质的融资渠道（京投的20亿债券就是典型的例子）。

所以说北京市的公交地铁建设运营亏钱赔本，用税收财政死撑的说法，其实是有待商榷的。

地铁广告一般是如何定价的？一题早就说过，地铁作为最庞大的封闭体系，最密集的客流通道，广告栏和电子屏的收益一年就不知凡几。再加上自动贩售、商铺、银行、便利店等入驻，与周边的商业建筑直接连接的开辟费用和维护费用，加盖物业的物业发展收入（例如西直门）。都成为了地铁运营时的主要收益来源。这些无从预估，但是与票价息息相关。

不说京投开发时的直接回报，以及京投公司直属的资产运营公司和京创投资公司这部分的回报。也不说地铁运营后的那些外挂型收益和售票收益。单说最简单也最手边的“北京市政公交一卡通”的问题，就很有讲究。一张标准的一卡通押金是20元，北京市保守估计有4~10亿元用于一卡通押金的费用。同时由于系预付费性质，人均充值费用也可以20元计，那么少则近10亿，多则20亿的押金费用，等于是由市政部门下属的公交集团掌握的。年收益回报就算仅仅5%，一年也有超过5000w，近一个亿的利润费用。

同样的，北京地铁技术学校属于国家重点技校，无论是廉价劳动力还是培训费用，都等于有效的降低了地铁运营时的人力资源成本。

这些是可以从现有成本中直接获利的部分。

一般来说，地铁制定票价的原则主要以下几个方面：

1、公益优先原则

地铁是城市公共交通的一部分，需要承担相应的公共产品的责任，需要发挥相应的公益作用，满足广大市民的出行需求。所以，地铁票价，应该可以对大多数市民具有吸引力。

2、乘客的承受能力原则

票价不能制定得脱离了当地实际的经济社会发展水平，而导致乘客无力承担。地铁作为重要的城市公共交通形式，应该承担大量的城市通勤出行，即需要照顾到大多数工薪阶层的利益。所以，地铁票价应在更多人的承受范围之内。

3、比价合理原则

地铁的建设成本高，运送速度较快，票价相应地要比常规公交略高；但地铁作为公共交通，其价格上应该要比出租汽车更有竞争力。从而体现出地铁的高性价比，吸引客流。

4、可持续发展原则

地铁建设成本的回收周期很长，在政府补贴的情况下，票价的制定更需要既照顾到乘客的当前利益，也要考虑到地铁运营的长远利益。不至于太高而根本无法吸引到客流，也不至于太低而导致地铁运营成本骤增。

地铁票价制定方式一般有三种：
1、一票制
典型案例：社会主义中国的伟大首都。政府财政「不计成本式」的补贴城市公共交通，从而使得地铁可以以一票制运营，且价格低廉。
2、计程制
典型案例：上海。按照乘距的长短收费，简单说就是坐的里程越长，票价越高。
3、区间制
典型案例：南京。按照乘坐站数收费。比如不超过4站2元，5-8站3元，9-12站4元，以此类推。