先来回答问题说明中的“几百万上千万的车和几十万的车的区别在哪里？”以及“这样的区别可以导致如此大的差价吗？”两个问题，因为我觉得这才是题主真正想知道的。

第一个问题，几百万上千万的车和几十万的车必须有区别。

1. 制造工艺。就以车身覆盖件为例，白车身最常用的工艺就是冲压。你看着兰博基尼那棱角分明的外观霸气侧漏，但是覆盖件每个做出一个拐角都是冲压工序的增加。钢板材料会有各向异性，就是说在同一个点不同方向施加同样大小的力，造成的变形量不同，所以控制冲压形成工序非常重要。那么，屈强比有限制，冲压时得小心着别在哪块给拉裂了吧？形状复杂，得调整好各处受力保证轧制后各个地方的厚度一样，别在哪块起了褶皱吧？为了实现一个造型凌厉的拐角，做工艺补充、设拉伸筋、开专用的模具等等都是工序的延长。那车身的线条，也不是设计师天马行空的一笔就确定下来了，同样需要经过空气动力学分析优化调整出一个合适的曲线。保证这条曲线的精度，不仅需要车企技术装备工艺水平这种硬实力来支撑，还要有专门的工程师去设计与之对应的工序，弱一点的车企真心做不好，那么能做到的车企自然拥有了更强的议价能力。

2. 公差配合。之前的答案里提到了加工精度对生产成本的影响，因为加工精度也是制造工艺的一部分，所以把公差配合单独列出来。

在加工精度层面上讲，对汽车某一方面性能要求的提升，比如说速度从 200km/h 提升到 300km/h，会造成对重要的相关零部件，比如活塞、气门、曲轴的精度要求大幅提升。公差等级从 6 级提高到 4 级，虽然数字上只有毫厘之差，但正是为了这毫厘之差，需要延长可能一倍甚至更多的加工工序和加工时间或者使用成本更高加工装备，比如用时效法消除形变误差，有时需要将加工过的零件搁置一两个月甚至半年让材料内应力完全去除，用喷丸渗氮等方法保证材料表层强度刚度，用金刚石车保证表面精度等等，这些都是成本上的投入。不过就目前的状况来看，既然精度要求那么高的涡轮机国内都可以做出来，汽车零件上的加工精度真想做好也应该不是难事。我看到过中国的自主品牌车企已经能量产出来参数很好看的发动机了，但是用户口碑和认可度并不高，为此我特地去问专业课的老师，老师说发动机制造里不仅是结构设计的问题，国内车企逆向研发的确可以把结构量出来，但是更准确的精度未必能保证。好不容易这些年国内基础工业有了发展，精度控制上来了，却还是不知道外企产品的公差配合是怎么确定的。要知道，并不是精度保证上来就足够了，汽车作为耐用消费品，使用五年、十年甚至更久之后，磨损增加早就不在是当初的尺寸，在这种情况下，使用一个合适的公差配合来保证机械结构拥有更长的稳定磨损时期才是保证使用寿命的关键。直到现在，我们在制造工艺的学习研究和使用计算时，更多的时候是在选取合适经验公式，因为磨损理论研究发展到现在仍然有很多不可控因素，无法使用理论公式来模拟（至少在我本科阶段里接触到的是这样）。那些拥有着“耐用”称号的车企汽车产品也是得益于这百余年来积累下来的大量实验数据，在配合和磨损上有着更好的控制，这也形成了车企的议价能力。

3. 材料。就以上面提到过的车身覆盖件、磨损来说，什么样的材料做成的车身覆盖件能够一次冲压成形而不会发展紧缩断裂？什么样的材料做成的传动齿轮能够经受五年、十年的长期磨损而不失效？什么样的材料做成的活塞和活塞环能够经受几千次每分钟的往复运动、经受数百摄氏度的高温、几个单位的大气压力？这些材料也不仅仅是车企在做，整个国家的基础工业对此都有影响，你开发不出来这种性能要求的合金材料，那么能够做出来这种材料的企业自然就有议价能力。

4. 内饰。豪车走奢侈品路线来做内饰，其价格攀升自然也不用多说了吧。

5. 电子电器配件。当年博世最先开发出来防抱死系统的时候，极大的提高了汽车安全性，那时候国内还做不出来，所以这系统卖得叫一个贵，放到今天也同样适用，不过换成了定速巡航、车身稳定系统之类。车身电子方向，我了解的并不多。

6. 技术。比较有代表性的就是变速器和发动机配合调教这块了吧，一个好的发动机同样需要一个相匹配的变速器才能发挥出其潜力，具体表现就是所谓的操控性，比如换挡是否柔和、加油门是否迟滞等等，还有底盘调校，这一块的人 - 座椅 - 车身 - 车轮构成的振动系统阵型优化是决定乘坐时是否舒适的主要部分。技术这块也是车企宣传时比较着力的一块，什么节油减排、元件优化、技术平台等等各大车企各有所长，不过学艺不精，这些技术我也分不清个中优劣，但高价车型使用更为先进的技术应该不在话下。

7. 品牌。

产品差别化是指在同类产品的生产中，不同厂商所提供的产品所具有不同特点和差异。厂商制造差别产品的目的是为了引起购买者对厂商的特殊偏好，从而在市场竞争中占据有利地位。汽车属于耐用消费品，产品差别化程度最强，消费者对性能、经济性、可靠性等指标并不熟悉，因此消费者在选购汽车时，品牌成为影响其购买决策的主要因素之一。（这段话是从百科上粘贴过来的……）

8. 设计。之前竟然一直漏了这条，其实在汽车上除了外观设计差异以外，汽车结构布置也是一个体现技术含量的地方，这包括底盘布置，总成布置，内饰设计，人机工程优化等，前两项用来保证汽车结构强度，是碰撞时保护驾乘人员的部分；后两个简单来说就是人机交互设计，提供更好的使用体验。

9. 销量。不是在闹，汽车开发生产中有相当大一部分属于固定投入，从前期方案策划开始，做外观设计，外形做好了做结构分析，然后做工序设计、工艺规划，建设配套生产平台、开发专用模具，试产出来还要做实车试验，诸如燃油经济性、碰撞分析等等，发现问题都要做修改，量产后还要做推广，这些都是必须要花的钱，如果是消费级的家用车，固定成本可以摊的很薄，但如果是销量只有几千量的法拉利，那这部分成本只能摊在这些高消费群体身上了。

说了这些，再来看这第二个问题，“这样的区别可以导致如此大的差价吗？”

1. 这样的区别，在成本上来说有很大的差价。生产上，为了追求更高的使用体验，导致更高的性能要求，结果会使生产成本以指数倍增长。这个应该不难理解，百米速度从 15 秒进步到 14 秒跟从 10 秒进步到 9 秒需要付出的努力绝对是差很多的。

2. 首先总结下不同汽车使用体验里一些比较明显的区别：1. 外观 2. 最大速度、加速性能、爬坡性能 3. 使用寿命、燃油经济性（在自主品牌和老牌外资品牌间消费级汽车有一定区别） 4. 操控稳定性 5. 驾驶平顺性 6. 人机交互体验 7. 虚荣心满足。

那么这样的区别，导致如此大的差价，能否被接受，主要看购买者是否愿意为了追求这 1% 的用户体验提升付出远超过 1% 的价格提升。（这不是废话么……）但你要想啊，你买辆帕萨特，跟买辆 A6，虽然多花了两三倍的差价没有获得两三倍的使用体验提升，但是从马斯洛需求层次理论（咳咳……）的角度来说，给你带来的社会地位上的提升和虚荣心的满足，可远不止两三倍啊……

最后，本题的题目是“汽车是如何定价的？”（终于回来了……）

分开来说，消费级的汽车所面对的消费群体对价格十分敏感，因此汽车开发时会根据市场调查先确定价格，在此基础上进行后续开发，定价上距离成本不会太远，之后随着销量提升进一步摊薄固定成本，价格还可能会有所下降；而豪车所面对的消费群体对价格敏感度较低，所以市场因素影响更大，定价浮动更为明显。

但是对于“汽车是如何定价的”这个对车企本身来说都事关重大的问题，我实在无法完整地回答（这不坑爹么！），其实在市场经济的今天，无论车企卖的是家用车还是豪华车，仍然是按照供需关系来确定的，车企在开发新产品之前会制定详细的开发计划以避免决策失误，如果以后能入职整车企业接触到这方面，倒是可以补充下具体的定价流程。

对于我这条答案，大家都就当是常识普及好了。此外，还要反驳本题下其他回答和一些评论中提出的“汽车定价靠市场供需而不是成本”，这是脱离商品本身价值来谈价格的观点，就算是宝马、大众这样的老牌车企推出的新车型也是要产品本身有足够竞争力才会被认可的，汽车产品本身的需求旺盛可以推高产品定价，但汽车产品的旺盛需求的根源是产品本身足够有竞争力被普遍认可。