请先允许我吐槽一番：

在美国航空界，就谁是最繁忙机场之争，奥黑尔和哈斯菲尔德向来谁也不肯让谁。俩机场都说自己是第一，事实显示，哈斯菲尔德略胜一筹。

其实如果你第一次飞奥黑尔，你一定会有这样的想法：“这他妈要不是世界最繁忙机场就奇了怪了？！”

奥黑尔确实繁忙，至少对飞行员来说是的！它应该是世界上唯一一个可以不用回复管制员指令的机场（不是不想回复，是根本插不上话）。尤其是地面频率！奥黑尔是一个连美国本土的飞行员都会挠头的地方。

http://archive-server.liveatc.net/kord/KORD-Ground-Outbound-Nov-18-2017-1530Z.mp3

上面这个链接是奥黑尔 11.18 号上午 7:30-8:00 的地面频率，管制员指令发的算是比较慢的，吐字也算比平时清楚的。有兴趣的同学可以进去感受一下什么叫“飞行员连插嘴的机会都不给”。

当然，这种现象只是针对美国国内航司。对于国际航司，奥黑尔还是很 nice 的。

相比之下，亚特兰大管制就正常许多（感兴趣的朋友可以自己去 liveatc 找一找听一听）。

吐槽完毕，言归正题！

既然如此，肯定有人会问，奥黑尔为什么这么繁忙，起降架次还是不及哈斯菲尔德呢？

1、机场布局：

亚特兰大哈斯菲尔德机场有七个客运航站楼还有若干个货运航站楼（3 个货运区），一个通航停机坪。航站楼为 T、A-F。D 航站楼机位最多，有 46 个；F 航站楼机位最少，有 14 个。粗略算下来大概接近?200 个客运机位。

2、运行模式

亚特兰大一共有五条跑道，才懂起落分离的运行模式。以向东落地为例：机场使用 8L、9R、10 落地；使用 8R、9L/M2 起飞。

使用两条内侧跑道起飞可以减少离港飞机的滑行距离，增加放行速度。使用两册跑道落地可以增加落地跑道间距；增加落地滑行时间从而减少停机位压力。9L 使用 M2 起飞而非全跑道，是为了让落地飞机从跑道头穿越而不影响其他飞机正常起飞。8R 使用全跑道是因为有 V 滑行道（见下面的机场图）。

3、离场管理

亚特兰大南北运行是分离的。不同的进离场采用对应的跑道，这极大的提高运营效率。在实际运营时，飞机会根据进离场方式来排队。通常情况，你前面的飞机和你的离场是不一样的，这样放飞间隔可以缩小（有一次前机还没开始滑跑我们就给进跑道指令；飞机还没对正就给了起飞指令，我们看到前机还他妈没离地 ———类似现象在美国很常见，飞行文化差异，以后慢慢解释）。此外，离场规定起飞后尽快增速 250，也是为了增加放飞架次。

（亚特兰大机场图）

4、进场管理

亚特兰大进场跟其他机场不太一样的地方在于进近管制会让机组保持大速度高高度到机场附近，然后大梯度下降。这可以增加进场飞机架次。

5、进近运行模式

亚特兰大与美国大多机场一样，通常采用目视进近模式。离机场 20 海里外就问你看没看见机场或者前机。看见任何一个直接给目视指令，并要求大速度（通常 180）到五边 5 海里。目视进近可以极大缩短间隔。但是，单纯的目视进近无法体现亚特兰大的牛 X。

如果一类盲降天气也能保持这么短的间隔才叫牛！

美国有一种盲降进近模式叫 ILS PRM 进近。

这种进近模式与正常盲降的区别在于飞行员在得到许可指令之后需要用第二部甚高频同时监听另外一特定频率（具体运行细节太繁琐，不在这里讨论，感兴趣的可以搜一下）。这种进近最大的优点是允许两条跑道平行进近时不同跑到间的飞机可以几乎不用间隔。换句话说，两架飞机可以肩并肩进近，如果是 VFR 天气，你可以看到隔壁飞机的人跟你打招呼，相当炫酷！

这种进近模式极大的缩短了落地间隔，使单位时间内落地架次增加里一倍甚至更多。

另外，美国大型航司所有飞机及机组都具备 2 类资质。所以，即使是二类天气，机场依然运行良好。

如果说首都机场每天大概有 3 到 4 个高峰时段；那么，亚特兰大机场每时每刻都是高峰时段。

即使是这样高效的运行模式，亚特兰大依然是美国为数不多的有流量控制的机场。