共享单车、包括之前评论过的滴滴，都和城市科学有极大关系，忽视科学而相信资本进行揠苗助长的行为都会受到市场的教训：

首先回答题主的问题，这确实和素质没什么关系，把自己的自行车不锁仍在路上你试试（OFO 现在的模式和不上锁的区别就是你得用 app 先开一下），一样被偷。不多解释了，很多答主说了很多，我从交通专业解读一下。

同样的收入、同样的模式，为什么在大城市相对来说被偷的少了一些呢？因为不同的城市，大家对自行车的定位不一样，也就是说在不同城市的居民看来，自行车有不同的工具属性：

越发达的地区，居民上班上学的比例越低；

越发达的地区，职住分离的现象越明显，上班上学距离更远（北京各区县也是有差别的）；

直接上结论：在一个空间尺度小，每天主要出行不是上班就是上学的城市，自行车使用频次与线路远高于大型发达城市。这个时候城市居民出行最理智的选择不是租赁自行车，而是买一辆自行车。我们情景化一下：

1 我是一个在北京金融街工作的金融狗，城里房子住不起只能往外住，每天除了上下班往返 20 公里以外，还有至少一次出门公务，晚上的时候不是去三里屯就是逛西单，我发现了一辆看起来锁和没锁差不多的小黄车；

2 我是一个在三线地级市国企上班的白领，城市不大住的房子买在了单位附近，每天上班下班走路撑死 15 分钟然后中午还要回去吃饭午睡，下了班基本就是接孩子回家，我发现了一辆看起来锁和没锁差不多的小黄车；

一个人是不是把小黄车切了，是要看理智的，目前的惩罚机制在各个城市都差不多，就要看偷一辆车的作用有多大了，城市越小作用越大。经济在发展，城市在变化，出行在变革，资本的逻辑简单粗暴，用钱砸开市场就好，然而即使是骑车这种简单的行为也需要大量的分析。滴滴在一个小型城市人口不密集的地区是有用的，毕竟公交线路在这里会使用频率很低；然而在密集型城市肯定要被“公交优先”的政策限制。OfO 也一样，在一个大型城市出行目的多样化，空间尺度大的地方，是很好的“最后一公里解决方案”，而在三四线城市，居民每天解决的最后几公里都是固定的，不把安全和模式做重，就是这样的结果。

见过一些投资人大谈特谈交通领域独角兽公司的复制性，动辄就是城市军民数量乘以单价，作为研究过几年的人来看，祝你们这些后轮投资者好运。最后说共享单车三四线城市有机会么？答案是有的，但是要和城市一起成长：