当地时间7月6日，韩国亚洲航空公司214航班在旧金山国际机场降落过程中发生事故并起火燃烧，造成2人死亡，182人受伤。
辉煌与恶名并存
韩亚航空公司
韩亚航空公司于1988年2月17日成立，1990年9月1日与波音签署了60亿美金的购机计划，韩亚航一共签署了27架波音飞机订单。韩亚航于2003年加入了星空联盟，星空联盟内庞大的中国航点需求，让韩亚航在中国已经拥有18个航点，提供了将近600个航班与16万个座位数，成为一间中型的国际航空公司，机队共有69架飞机，营运往21个国家66个城市82条航线，及国内12个城市15条航线。
韩亚航空连续四年获得SKYTRAX评选的五星级航空公司美誉（全球仅七家），连续六年蝉联《GLOBAL TRAVELER》最佳机内服务和乘务员奖，2009年获得有航空界诺贝尔奖之称的ATW评选出的 "2009年度最佳航空公司AIRLINE OF THE YEAR"荣誉称号。2010年在SKYTRAX评选的"年度最佳航空公司"（全球1800万顾客参与评选）中名列首位，是目前唯一连续两年获得ATW和SKYTRAX最高奖项的航空公司，实现了航空业界"大满贯"。
大韩航空公司
大韩航空株式会社成立于1969年，是韩国最大的航空公司；同时也是亚洲最具规模的航空公司之一，属于天合联盟的成员之一、韩进集团成员之一。仁川国际机场为大韩航空的国际枢纽港，经营欧洲、非洲、亚洲、大洋洲、北美洲及南美洲航线；而金浦机场则为国内枢纽港。
大韩航空是全球20家规模最大的航空公司之一，每天飞行近400个客运航班，穿梭于40个国家的119个城市之间。截至2012年2月20日，大韩航空拥有145架飞机，包含空客380、330系列和300系列，以及波音777系列、737系列和747系列。大韩航空还是环球航空联盟——"天合联盟"的创立成员之一。
但是这并不是全部……
韩国航空公司的安全飞行纪录在上世纪八、九十年代可谓"惨不忍睹""臭名昭著"。美国国防部曾经力劝自己的员工不要搭乘韩国最大的航空公司-大韩航空的班机；加拿大一度要对其关闭领空；多家航空公司取消了与其共享代码的航班。就连时任韩国总统金大中都把总统专机的驾驶杆从大韩航空手中剥夺了。而韩国第二大的航空公司，也是本次事故的"主角"韩亚航空也好不到哪去。虽然事故比大韩航空少很多，但是极为蹊跷的是，韩亚航空出过的四次事故中有三次都和中国"关系密切"……
高权力距离指数
从1988年到1998年，韩国航空的飞机损失率为每百万次4.79架飞机，相当与美国的十七倍之多。此事引起美国国家交通安全委员会的警觉，他们的调查结果，让人惊叹不已：韩国航空事故频发，跟飞机的性能关系不大，该航空公司所采用的飞机性能，跟世界上其他大航空公司并无不同。而韩国航空飞机上工作人员之间的沟通机制，莫名其妙地失灵了。
美国专家帮助韩国航空找到了问题的结症：韩国人的高权力距离指数，导致了韩国航班上的沟通不畅。这个原因取代了机械故障与操作失误，是韩国航空飞机失事的罪魁祸首。
什么是权力距离指数？它是一种特定文化中重视和尊重权威的程度，是由荷兰心理学家提出来的，在高权力距离指数的国家，只有听话者足够重视讲话者的深层意思，沟通才能有效地进行，这需要讲话的双方都有足够考虑的时间，来揣测对方背后的意思。
但是，想象一下，一架客机在魔鬼海域的上空，突然遇到异常，机长还会有足够的耐心来听取下属的建议，并且做良好的沟通吗？更何况韩国航空里，下属提出一个建议，也需要有足够的勇气。
韩国是一个等级森严的国家。饭桌上,上级先下筷；在上级面前不抽烟；跟上级喝酒要转身用隐蔽动作喝；给上级鞠躬；上级驾到要起立；不能从上级的前进路线上穿过。韩国有句谚语: 喝凉水都要按级别。
再说韩国语言。按书中说, 韩语中有很多敬称。按双方的地位关系, 有至少6种格式。书中还提到, 韩国人说话, 和很多亚洲国家的人一样, 期望对方理解说话者的潜台词。
比如:
上级: 天冷肚子饿呀 (你小子该请我)
下级: 一块喝一杯吧 (我请客)
上级: 算了, 别麻烦了 (你得再说一遍表示诚意)
下级: 我也饿了, 一起去吃吧 (我坚持请客)
上级: 不好吧 (好吧)
这是书中的例子，对我们中国人来说没什么新鲜的。但按照对上世纪九十年代韩国航空失事飞机的调查, 文化和对话方式竟然是飞机坠毁的罪魁祸首。
1997年8月5日, 汉城至关岛的韩国航空801航班就是一例。机长很疲惫，关岛机场的正常导航设施又出故障, 飞机用在机场旁边的山上的备用信号源来确定与机场相对位置。不顾恶劣天气，机长决定飞到机场附近目视降落。副手的意见? "天气雷达是很管用的。"但疲惫的机长这时听不出弦外之音, 而且他忘了信号源在山上。他以为已接近机场地面, 但什么也看不到, 直至最后撞山。
看过这些例子, 俺在想, 中国的文化和说话习惯是否对飞行安全有影响? 俺的结论是不会.。我们的文化一大特点是变通, 好汉不吃眼前亏, 生死关头, 中国副手们应该不会象上面两位那样窝囊~
都是军队惹的祸
在上世纪八、九十年代，韩国的航空公司事故频发。舆论批评的矛头多指向大韩航空高层管理人员的非专业化，人事提拔多靠人际关系而非严格的考核制度。
导致大韩航空飞行安全问题的另一个因素是有着韩国传统文化的驾驶舱等级制度。由于飞行员大多是由退役空军机师担任，因此，军队内阶级观念制度也被带到航空公司内。年轻的飞行员不允许对资深的飞行员的决定提出任何异议，即使是犯错也不可提出指正。
1991年6月13日，一架波音727客机从济州岛飞往大邱市。飞行员未能正确执行降落步骤检查清单，导致起落架未能正确放出。结果飞机在没有放下起落架的情况进行机腹着陆。幸好没有酿成伤亡。
事后调查显示，副机长曾经拒绝切断机舱内的警报器，然而机长却强制命令他执行。澳洲民用航空调查委员会主席米克托勒把这种等级制度描绘成"具有亚洲（基本上是指韩国）特色的权威等级"，在飞机上，没有任何人敢和机长进行辩论。
1999年4月15日，大韩货运航空6316号航班（麦道MD-11，机身编号HL7375）从上海飞往汉城。在塔台纠正了机组人员多次报错的飞行计划后准许飞机起飞。在飞机爬升至4500英呎后，副机长听错塔台指示的高度。为尽快使飞机下降3000英呎，机长鲁莽地推动操纵杆，导致飞机失速坠毁在上海虹桥机场西南10公里处的一工业开发区内。3名机组成员和地面5名地面人员死亡，11幢建筑物、32家店铺、317户居民房屋受损。
在当时, 韩国航空飞机上的机长有绝对的权威, 想干啥干啥, 副手们一边悄声呆着。副手有错误, 机长甚至可以进行体罚。但是副手如果认为机长有错误, 那他必须鼓起巨大勇气, 用无比委婉的说法, 期望机长明白他的意思.。如果机长那天连轴转, 脑筋迟钝, 再赶上天气恶劣等因素, 他就容易错误地一意孤行。
活该我这儿不太平
如果说航空公司有问题能改，那国土可不是想搬就能搬走的。挨着前苏联，日本，朝鲜这些主儿，韩国的航空公司受了欺负只能"忍气吞声"了。
1969年12月11日，一架YS-11从江陵飞往汉城（2005年已改称首尔）途中被劫持飞往平壤，人员与飞机下落不明。 1971年1月23日，一架福克F-27从江陵飞往汉城途中，一名劫机分子用手榴弹将飞机劫持至束草市，迫降在海上，副机长和劫机犯被炸死。
1978年4月20日，韩国航空902号班机（波音707），由法国巴黎飞往美国阿拉斯加州安克雷奇，途经英国、格陵兰和加拿大的北极群岛。加拿大航空管制员曾告知该航班的飞行员，飞机已偏离预定航线。
飞行员未能正确执行操作，反而将飞机偏航至白令海上空，进入在科拉半岛沿岸前苏联领空。苏联派出苏-15战斗机进行拦截。当战斗机接近波音707后，韩国飞行员未理会苏联空军发出迫降信号，随后改变航向，向与苏联接壤的芬兰方向飞去。根据美国情报局数据显示，苏联飞行员曾报告是一架民航客机(尽管涂有民航标记，波音707与美国空军的RC-135电子侦察机在外形上很相似)。苏-15战斗机接到命令将其击落，一枚导弹却击中了客机的左侧机翼，左外翼被打掉，导弹碎片更击穿了机身。韩国客机从高空紧急下降至1500米。飞机在空中飞行了将近40分钟，迫降在苏联西北部卡累利阿的科尔皮亚尔维湖的冰面上。乘客及机员均被苏联直升机所营救。两名受伤乘客不治身亡，13人受伤。
1983年9月1日，韩国航空007号航班（波音747）由美国阿拉斯加州安克雷奇飞往汉城的途中偏航误闯苏联领空，由于担心美国利用民航对战略目标进行侦察，前苏联远东防空部队派出一架正在值班的苏-15战斗机前往拦截。战斗机飞行员向007班机多次发出警告但均没有达到拦截目的，根据上级的命令发射了两枚空对空导弹，后者被击中，坠毁于库页岛西南方的公海。269人遇难。
1987年11月29日，大韩航空858号航班（波音707）从阿联酋首都阿布扎比飞往泰国曼谷。在缅甸Tavoy市东北约122公里(76.3英里)处上空爆炸解体。2名恐怖分子扮成乘客，将炸药带上飞机藏在机舱第7排座位的行李架内。11名机组人员和104名乘客全部死亡。调查显示，此次爆炸是朝鲜特工金胜一（死亡）和金贤熙按照朝鲜当局的指令，为妨碍首尔申办奥运会而实施的恐怖活动。
写不完的飞行事故调查报告
美国国家运输安全委员会（NTSB）是专责美国国内飞行事故的调查机关，在上面我们提到的关岛空难发生后NTSB负责调查此次事故。按规定，调查报告必须附带自调查之日起到调查结束止，大韩航空公司新发生的其他事故。而大韩航空的事故如此之多，在附件中列出了长长的一串：关岛空难整一年后发生大韩航空747客机首尔金浦机场冲出跑道事故；之后8周发生喷气客机冲出韩国蔚山机场跑道事故；在第二年三月发生麦道83客机冲出浦项机场跑道事故；整一个月后大韩航空飞机在上海工业开发区失事。如果NTSB的报告再延续记录几个月，还有下面事故：大韩航空货机伦敦斯坦斯特德机场坠毁事故。在这次事故中，驾驶舱中的蜂鸣器报警达14次之多。
韩亚航空的“中国缘”
在1988年成立至今的这25年时间里，韩亚航空有记载的事故数为四起。除了这次的坠机事故，其余三起有两次也和中国有关。中国城市不是目的地就是出发地，看来韩亚和中国着实有些"犯相"。
2011年7月28日，韩亚航空991号班机一架波音747-400F货机（注册编号：HL7604）由首尔仁川国际机场飞往上海浦东国际机场期间，报称因"机件故障"需要折返，在济州外海附近坠毁，2名机员死亡。
2011年6月17日，一架载有119人的从成都双流国际机场起飞前往仁川国际机场的韩亚航空324号班机（空中客车A320）在即将降落时被韩国驻守仁川外海乔桐岛军队误认为是朝鲜战机并用步枪进行了10分钟的射击，不过由于客机的距离有500~600米，子弹没有击中客机，机上乘客亦无感觉飞机被射击。客机最终安全降落，没有造成人员伤亡。军方称这架客机偏离了正常航道，但韩亚航空对此予以否认。
公司的存在成了韩国的问题
正当大韩航空公司安全记录在公众中炒得沸沸扬扬之时，一份第三方公司运营审计报告被公之于众。虽然公司管理层以炒作和没有代表性为由谴责这份长达四十页的报告曝光不负责任，但无论如大韩航空的公司声誉已受到重创。报告披露，机组人员给飞机加油的时候随便在附近抽烟，有时也在货舱抽烟，甚至飞机升空以后在驾驶舱抽烟。“机组人员在飞行期间看报纸，”报告中写到，“经常发生因为报纸挡住视线而看不到报警信号的事故。”报告详细描述机组人员精神涣散，许多做法违反操作程序。报告甚至得出惊人结论，公司对747客机机组人员的培训严重不足，以至“假如机长因故无法操纵飞机，副驾驶很可能没有能力驾驶飞机安全着陆。”
1999年4月，加拿大航空 (Air Canada)、法国航空 (Air France)、达美航空 (Delta Airlines)中止与大韩航空实行"代码共享计划"。美国国防部也多次将大韩航空公司列入黑名单，并力劝部门工作人员尽可能避免乘坐大韩航空的班机。旋即驻韩美军禁止其人员乘坐大韩航空公司飞机。美国联邦航空局降低韩国安全等级。加拿大官方也通知大韩航空管理层，他们正在考虑禁止其飞机飞越或降落加拿大领空。
在大韩航空上海坠机事故以后，时任韩国总统金大中发表声明：“大韩航空的问题已经超出单个公司的问题，成为整个韩国的国家问题了”他说：“我国的信誉已经不堪一击。”随后金大中将原先由大韩航空负责的总统座机转交到大韩的竞争对手，韩亚航空的手中。
转载请注明：微图摘 » 狐揭秘:想见上帝请搭韩国客机
