撰文：彼得·格温 PETER GWIN
摄影：迈克·黑特韦尔 MIKE HETTWER
翻译：陈昊
退潮时，拆船工们将一根5000公斤重的线缆拖到一条搁浅的船上，以便在拆船时用作运输绞索。
之前就有人警告我，说要想进入孟加拉国的拆船厂非常困难。“以前曾经是旅游景点，”一个当地人告诉我，“人们来到这里看工人们徒手拆卸轮船。但现在不让外人进了。”我沿着与孟加拉湾海岸线平行的一条路走了几公里，这里是吉大港市北面，12公里长的海岸线上分布着80家运转中的拆船厂。每家拆船厂都用高高的铁丝网围起来，四处安插着保卫人员，张贴着禁止拍照的告示。近年来，外人尤其不受欢迎，因为发生了一次爆炸事故，导致几名工人丧生，被激怒的批评人士指责经营者把利益放在安全之上。“但他们没法封锁大海。”那个当地人说。
因此，一天下午，我雇了个渔民，让他带我从水上参观那些拆船厂。当时是涨潮期，搁浅在岸上的油轮和集装箱船被海水包围，我们在一艘艘泊船庞大的身躯和高耸的烟囱投下的阴影中进出。有些船仍然完整，看起来是刚来到这里。其他船则被肢解得只剩一副骨架，钢铁表皮被揭下，露出里面巨穴般黑洞洞的空间。
我们从包满藤壶的船体和推进器的巨大叶片边上漂过，我辨认出船尾上的名字和国旗：破浪者号（科摩罗）、进军欧洲号（马绍尔群岛共和国）、荣光B号（巴拿马）。我想象着它们曾经运载过什么货物，造访过哪些港口，又是被什么样的船员驾驶。这种船的寿命通常是25到30年，因此这里的大部分船可能都是上世纪80年代下水，但是老化船舶的保险和维护费用日益上升，继续航行已无法盈利，如今它们的价值大多存在于其钢铁身躯中。
几乎所有的拆卸工人已经下班，船静立原地，只有舱内传来汩汩水声，以及不时响起的金属撞击的铿锵回音。空气中弥漫着浓郁的盐水和柴油的味道。绕过一条船后，我们听到欢笑声，然后偶遇一群光着身子的男孩，他们游到一截半没入水的船骸边，把它当做跳水台。泊满轮船的海岸线之外，渔民正在撒网捕捉异鳉鱼，这种鱼是当地的美味。
突然，一阵火花从我们头顶上方几层楼高的船尾洒落下来。一人探出脑袋，使劲挥动手臂。“走开！我们正在切割这一段。”一个男人朝下面喊道，“你们不想活了吗？”按理说，远洋航船是不应当拆卸的。它们的设计可以抵御世界上最凶险的自然环境中的极端破坏力，而且通常是用有毒材料建造，比如石棉和铅。在发达国家，报废轮船的过程受到严格监督且代价高昂，因此世界上大多数的轮船拆卸都是在孟加拉国、印度和巴基斯坦进行，这些地方劳动力价格低廉，而且监管松弛。
行业改革进展十分缓慢。印度如今要求对工人和环境进行更多保护，但在仅2013年就解体了194艘轮船的孟加拉国，拆船工人的工作环境仍极度肮脏且危险。
这些拆船工说自己已满14岁，也就是能够在拆船厂工作的最低合法年龄。经营者喜欢年纪小的工人，因为他们价格低廉，又不清楚工作的风险，而且他们小小的身体可以钻进轮船最狭窄的角落。
同时，拆船业依然是个暴利行业。吉大港的活动家们告诉我，孟加拉国的拆船厂里，处理一艘船的工期大约是三到四个月，平均每拆除一艘船需投资500万美元，而收益高达100万。但在巴基斯坦，收益则不到20万美元。我致电孟加拉国拆船业协会前负责人贾法尔·阿拉姆，他否认利润有这么高。“得看船的情况，而且取决于多方面因素，比如当下钢价。”他说。
不论利润如何，都是由回收利用每艘船超过90%的船体获得。拆船商从专门经手报废船舶的国际中间人那里购得轮船，然后雇用一名专门从事大船搁浅的船长把船开到拆船场地，也就是几乎不足百米宽的一条狭窄海滩。
轮船嵌入泥地后，里面的液体马上被抽出，包括残余的柴油、机油和消防药剂，然后转卖出去。之后拆除机械和配件，所有物品都被拆卸出售给废料回收商——从巨大的引擎、电池、发电机、几千米长的铜线，到船员床铺、舷窗、救生艇以及驾驶台上的电子仪表。
轮船被拆成一个钢铁躯壳之后，一群群来自孟加拉国各贫困地区的工人用焊炬把船骸切割成块，这些钢板被装载机运离海滩，然后制成钢筋用在建筑中。
“听起来是门不错的买卖，但考虑到渗入我们土地当中的有毒物质就不是这么回事了。”非政府组织“拆船平台”的穆罕默德·阿里·沙欣说，“如果你见过被掉落钢板砸死或在船体中闷死的年轻人的遗孀，就不会这么认为了。”37岁的沙欣已经奔走11年，呼吁人们关注那些在拆船厂卖命的人们的悲惨命运。他说，这个行业被吉大港几个有权势的家族所控制，而这些人同时也掌握着相关产业，比如轧钢厂。
沙欣坚称，国家亟需拆船业创造的工作机会，他对此并非视而不见。“我并不是说拆船工业必须彻底取缔，”他说，“但是必须在更清洁更安全的环境下进行，工人待遇也得更好。”
他的批评不仅针对孟加拉国的拆船商。“在西方，你们不会允许人们在沙滩上拆卸轮船，污染自己的国土。那为什么就可以让穷人冒着生命危险在这里处理你们不要的船呢？”
在围绕着拆船厂搭起的棚户区里，我见到了数十名沙欣最担忧的那些工人：那些切割钢板并把它们拖运走的人们。许多人身上带有深深的锯齿状伤疤，有个人把它们称作“吉大港纹身”。有的人缺了手指，还有几个人单眼失明。
我造访了一户人家，这家人的四个儿子都曾在拆船厂工作。老大马哈布40岁，做了两个星期的切割工助手，然后目击了一个男人因焊炬点燃船舱内的瓦斯而烧死。“我甚至没领工钱，因为害怕他们会不让我走。”他说，工头们通常会恐吓工人，让他们对事故守口如瓶。
工人们花了好几天时间切割“里昂娜一世”号的甲板，这时一大截船体突然段落，碎钢片纷纷向经营者飞去。这艘货轮实在克罗地亚的斯普利特建造，在海上航行了30年，大约是轮船的平均寿命。
他指着小玻璃柜里的一张照片。“这是我的大弟弟，贾汉吉尔。”马哈布说。父亲死后，15岁的贾汉吉尔就开始工作。“他在齐里·苏贝达尔的厂里担任切割工，2008年受重伤。”当时，他与工友们花了三天切割一块大钢板，但一直没切断。暴风雨来时，他们躲到钢板下避雨，结果它突然断裂。
22岁的老三阿拉姆吉尔没在家。他之前在协助一名切割工时，跌入油轮上的舱口，下落25米到船舱里。幸亏舱底渗入了足够的水，缓冲了落地的冲击力，他神奇般地没有摔死。一个朋友豁出自己的性命，沿绳子爬下去把他拖出来。阿拉姆吉尔第二天就不干了。
老小阿米尔18岁，仍在给切割工当助手。他是个精瘦的男孩，皮肤光滑没有疤痕，笑起来有点不自在。我问他会不会因为哥哥们的经历而感到害怕。“会的。”他说，一面羞怯地笑着，似乎不知道接下来该说什么。我们说话的时候，雷鸣般的响声震动铁皮屋顶。接下来又是一声轰鸣。我往外望去，以为会看见孟加拉国著名的暴雨即将袭来，但外面出着大太阳。“是大块船体掉落的声音，”男孩说，“我们每天都能听见这种声响。”
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